España ha decidido frenar uno de los grandes debates pendientes de su red ferroviaria: la desaparición del histórico ancho ibérico para integrarse por completo en el estándar europeo. El Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, ha trasladado a Bruselas que una transformación total de las vías convencionales no compensa ni económica ni operativamente, pese al interés de la Unión Europea por avanzar hacia una mayor conexión ferroviaria entre países.
La propuesta sobre la mesa implicaba sustituir los 13.000 kilómetros de red convencional española por el ancho internacional de 1.435 milímetros, el utilizado mayoritariamente en Europa y ya presente en los aproximadamente 4.000 kilómetros de alta velocidad del país. Pero el análisis elaborado por Transportes y Adif concluye que la operación supondría una factura de entre 20.000 y 30.000 millones de euros, además de tres décadas de obras con importantes alteraciones en el servicio.
La decisión supone mantener la convivencia entre dos modelos ferroviarios: el ancho ibérico, que España comparte con Portugal, y el estándar europeo, implantado en las nuevas líneas de alta velocidad y algunos corredores estratégicos. Para el Gobierno, esa dualidad genera inconvenientes, pero no suficientes como para justificar una remodelación completa de la infraestructura nacional.
El debate llega después de que la normativa europea sobre las redes transeuropeas de transporte (TEN-T) obligara a los Estados miembros a estudiar los beneficios y costes de una posible armonización. Bruselas busca eliminar barreras que dificultan el transporte ferroviario internacional, especialmente en corredores de mercancías, pero por ahora no ha impuesto a España y Portugal un calendario obligatorio para abandonar el ancho ibérico.
Un cambio histórico con un coste difícil de asumir
El principal argumento del Ministerio es que la transformación provocaría más problemas que soluciones. Según sus cálculos, modificar toda la red convencional generaría una pérdida económica y una rentabilidad negativa, con un retorno social muy inferior a la inversión necesaria. El diagnóstico considera que cada euro destinado al cambio de ancho tendría un beneficio limitado frente al enorme esfuerzo presupuestario requerido.
Además del coste directo, Transportes advierte de un impacto difícil de gestionar durante los años de obras. Las líneas de Cercanías de grandes ciudades como Madrid o Barcelona podrían verse especialmente afectadas por cortes y limitaciones, mientras que el transporte de mercancías tendría que buscar rutas alternativas, con el riesgo de trasladar parte de la actividad ferroviaria a la carretera.
Según documentos a los que ha tenido acceso El País, otra de las alternativas fue la instalación de un tercer carril para permitir la circulación de trenes con diferentes anchos. Sin embargo, esta solución también ha sido descartada por su complejidad técnica, los problemas de explotación y el aumento de los costes de mantenimiento. Para el Ejecutivo, mantener un sistema mixto resulta más razonable que emprender una transformación completa.
La prioridad: mejorar el ferrocarril sin cambiarlo todo
El Ministerio de Óscar Puente defiende que los recursos disponibles deben dirigirse a actuaciones con un impacto más inmediato. Entre ellas se encuentran la mejora de terminales ferroviarias, la ampliación de vías de apartado para mercancías, la adaptación de gálibos y el impulso del plan Mercancías 30, que contempla inversiones cercanas a los 8.000 millones de euros.
En el transporte internacional de mercancías, uno de los principales argumentos a favor del cambio de ancho era evitar los procesos de adaptación en la frontera con Francia. Sin embargo, Transportes considera que el coste actual de esas operaciones es reducido en comparación con la inversión necesaria para rehacer toda la red. Según sus estimaciones, los cambios de ancho fronterizos suponen alrededor de 20 millones de euros anuales, una cifra muy alejada del desembolso que exigiría la reforma integral.
La decisión también afecta al futuro de la liberalización ferroviaria. Las nuevas operadoras que quieran competir en determinados corredores deberán seguir utilizando trenes capaces de adaptarse a diferentes anchos, como ocurre actualmente con los modelos de rodadura desplazable. Renfe ya cuenta con esta tecnología en sus trenes Avril de Talgo, mientras que fabricantes como CAF trabajan en alternativas para ampliar la competencia.
España apuesta así por una estrategia menos ambiciosa pero más pragmática: conservar una red que presenta particularidades históricas y concentrar la inversión en mejorar su funcionamiento. El ancho ibérico seguirá siendo una excepción dentro de Europa, pero el Gobierno considera que cambiarlo supondría sacrificar demasiados recursos durante demasiado tiempo para obtener unos beneficios limitados. @mundiario