La seguridad ferroviaria vuelve a situarse en el centro del debate tras el accidente de Urda (Toledo), que el pasado miércoles dejó 69 víctimas mortales en el corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla. La respuesta de Renfe no se ha hecho esperar: la compañía ha decidido modificar las instrucciones que reciben sus maquinistas para actuar cuando se produce un fallo en el sistema de protección LZB. El cambio introduce límites de velocidad más estrictos y obliga a extremar las comprobaciones antes de reanudar la circulación.
Las nuevas disposiciones entrarán en vigor este domingo, 1 de noviembre, y afectan a más de 6.000 conductores de la operadora pública. Su objetivo es reducir los riesgos cuando la tecnología que supervisa los movimientos de los trenes deja de funcionar correctamente. En esas circunstancias, la circulación pasa a depender en mayor medida de las decisiones del personal de conducción y de las instrucciones transmitidas desde los centros de control.
La principal novedad es que ningún tren podrá superar los 40 kilómetros por hora mientras avance bajo el procedimiento de marcha a la vista establecido para estas incidencias. La medida supone un endurecimiento respecto a las instrucciones anteriores y pretende impedir que una autorización de circulación se interprete como una garantía suficiente cuando todavía existen dudas sobre la ocupación de la infraestructura.
Un fallo técnico obliga a cambiar la forma de circular
El sistema LZB desempeña una función esencial en la línea Madrid-Sevilla. Su cometido consiste en supervisar continuamente la circulación, transmitir información al tren y regular su velocidad en función de las condiciones de la vía. También permite mantener una separación entre convoyes mediante la división de la infraestructura en cantones, es decir, tramos que no deben ser ocupados simultáneamente por diferentes trenes.
Cuando esta tecnología pierde la comunicación con un convoy, la situación cambia por completo. El ferrocarril deja de contar con una de sus principales capas de protección y debe recurrir a procedimientos alternativos. Es precisamente en ese escenario donde Renfe ha decidido introducir mayores precauciones.
La compañía distingue dos posibles situaciones: la pérdida total de las indicaciones del sistema y el bloqueo parcial. En el primer supuesto, el conductor debe reducir la velocidad, atender a la señalización lateral e informar al centro de regulación del tráfico. En el segundo, la instrucción es todavía más restrictiva: detener inmediatamente el tren y esperar una autorización específica antes de continuar.
Además, Renfe establece que el documento LZB3 será el único válido para recuperar la circulación en estas circunstancias. La reanudación deberá realizarse siempre con marcha a la vista y sin superar los 40 kilómetros por hora hasta rebasar la señal indicada. De esta manera, la operadora elimina el margen de interpretación que podía existir con otros procedimientos que contemplaban velocidades superiores.
La ocupación de la vía, una cuestión decisiva
Uno de los aspectos más relevantes de las nuevas instrucciones tiene que ver con la comprobación de que el tramo que va a utilizar un tren se encuentra completamente libre. Antes de aceptar la autorización LZB3, los maquinistas deberán solicitar al centro de control que confirme que no existe ningún otro convoy dentro del cantón correspondiente.
Esta exigencia adquiere especial importancia por lo sucedido en Urda. Según la información disponible sobre el accidente, un tren de Iryo permanecía detenido después de experimentar problemas relacionados con el sistema LZB. Su maquinista había comunicado la situación al centro de control de Adif en Madrid-Atocha, incluso en dos ocasiones, la última a las 8.48 horas.
Mientras tanto, un AVE de Renfe recibió autorización para continuar su recorrido a una velocidad muy superior a la que ahora se permitirá en situaciones degradadas. El convoy avanzó aproximadamente 25 kilómetros en 17 minutos, sin recibir una indicación de frenado que evitase la colisión con el tren detenido.
La nueva exigencia pretende cerrar precisamente ese posible escenario de riesgo: una autorización para circular no debería permitir avanzar sin comprobar previamente qué ocurre en el tramo que se pretende ocupar. No obstante, las nuevas instrucciones no determinan por sí solas qué sucedió durante la tragedia ni sustituyen la investigación necesaria para esclarecer las responsabilidades.
La seguridad ferroviaria, ante una revisión más amplia
El cambio anunciado por Renfe se produce en un momento de revisión general del funcionamiento del sistema ferroviario. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya avanzó que se examinarán los procedimientos y los elementos técnicos para introducir las modificaciones que resulten necesarias.
También el sindicato de maquinistas SEMAf había reclamado que, ante una pérdida de funcionamiento del LZB, se impusiera la marcha a la vista como criterio de seguridad. Su petición pone el foco en una cuestión fundamental: qué debe ocurrir cuando la tecnología deja de ofrecer las garantías habituales y los profesionales tienen que continuar trabajando con información limitada.
Las cifras aportadas por el ministro añaden otra dimensión al problema. Según Puente, el sistema LZB ha sufrido 170 interrupciones durante el año, de las cuales aproximadamente el 75% estarían relacionadas con factores externos a la infraestructura, como el robo de cable o las condiciones meteorológicas adversas.
Aunque una incidencia técnica no implica necesariamente que vaya a producirse un accidente, su frecuencia obliga a analizar cómo se gestionan estas situaciones y si los protocolos existentes ofrecen suficientes garantías.
La repercusión de lo ocurrido en Urda va más allá de las restricciones de velocidad. La confianza de los pasajeros depende también de que exista una respuesta coordinada entre operadores, administradores de infraestructuras y centros de control. La tragedia ha puesto de manifiesto la importancia de que cada eslabón del sistema disponga de información precisa y actúe con criterios inequívocos.
Reducir la velocidad y exigir confirmaciones adicionales son medidas inmediatas, pero el reto será determinar si bastan para evitar situaciones similares. La investigación deberá aclarar qué falló y qué cambios técnicos y organizativos pueden impedir que una incidencia termine convirtiéndose en una catástrofe. @mundiario