San Juan del Río, 15 de abril de 2026. —La industria instalada en Querétaro entró esta semana en una zona de presión que pocos sectores manufactureros del país podrán esquivar: el alza simultánea de los peajes federales y del precio del diésel encarece los fletes en una proporción que la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga estima en 4% por cada peso que sube el combustible. Para un estado donde la manufactura aportó 762 millones de dólares en producción de autopartes solo en enero de 2026, el ajuste no es marginal —es una mordida directa al margen exportador del Bajío en pleno año de revisión del T-MEC.
El golpe llega a una estructura industrial que se construyó precisamente sobre la promesa de bajos costos logísticos. Querétaro alberga 49 parques industriales con más de 1,300 empresas, ocho clústeres estratégicos y una integración profunda con cadenas de valor norteamericanas: el 87% de las exportaciones mexicanas de autopartes va a Estados Unidos, y el Bajío fue la región con mayor dinamismo del país en enero, con un crecimiento anual de 10.61%. Esa ventaja se sostiene en una premisa simple: mover una autoparte del corredor industrial queretano a Texas debe seguir costando menos que traerla desde Asia. Cuando el costo logístico interno sube, esa premisa se erosiona.
Autopartes y automotriz: los más expuestos al alza de fletes
El sector automotriz y de autopartes es el más expuesto por dos razones convergentes. La primera es el volumen: Querétaro se ubica en el quinto lugar nacional en producción de autopartes y opera dentro de un cluster que incluye plantas de Brose, Dana, Bombardier, Bosch, Mahle, Hanon Systems, Sumitomo, Mitsubishi y decenas más. La segunda es la lógica del just-in-time: las plantas norteamericanas no almacenan componentes, los reciben sincronizados con la línea de ensamble. Eso obliga a múltiples viajes diarios de tractocamiones por el corredor México-Querétaro-Laredo, todos cargando ahora un costo de peaje 4.6% más alto y un tanque de diésel arriba de los 28 pesos por litro.
San Juan del Río concentra una parte significativa de esa presión. El municipio aloja tres parques industriales con empresas como Kimberly-Clark, Ingredion, Imbera, PPG, Hirschvogel y Optibelt, además de un Centro de Distribución (CEDIS) instalado en la zona Tomás Edison cuya operación depende íntegramente del autotransporte. La administración municipal invirtió 65.8 millones de pesos en rehabilitar tres calles del Nuevo Parque Industrial precisamente para sostener el flujo de carga pesada que entra y sale a diario, una obra que el sector reconoció como necesaria pero que ahora compite con un costo operativo que sube por dos vías distintas al mismo tiempo.
Operación de carga en parque industrial del Bajío; el corredor depende del autotransporte para mover el 80% de su mercancía hacia frontera norte. rotativo.com.mx
Pequeños transportistas, eslabón vulnerable de la cadena
El 50% de la flota de carga del país está en manos de micro, pequeños y medianos transportistas, según datos de Canacar, y son precisamente esas empresas las que mueven los embarques fraccionados de los parques industriales del Bajío hacia centros de distribución regionales. A diferencia de las grandes flotas, los pequeños operadores no tienen capacidad de absorber temporalmente el incremento ni de renegociar tarifas con sus clientes industriales sin perder la cuenta. El presidente nacional de Canacar, Augusto Ramos Melo, reconoció esta semana que la cámara no fija tarifas, pero advirtió que la presión combinada de combustible y peajes "repercute de forma directa en el transporte de mercancías y los consumidores".
La presión no se queda en el operador. Para una empresa exportadora de autopartes instalada en parques industriales como los de San Juan del Río, donde la inversión privada superó los 160 millones de pesos solo en una expansión reciente, el alza del flete entra directo a la estructura de costos del producto final. El cliente armador en Estados Unidos no acepta ajustes unilaterales: o la empresa absorbe el sobrecosto en su margen, o lo traslada al precio y arriesga perder el contrato frente a un proveedor competidor. En un año donde las exportaciones automotrices ya cayeron 7.29% en el primer cuatrimestre por presiones arancelarias, el margen para absorber pierde elasticidad.
El factor T-MEC y la ventana de revisión 2026
El timing del alza coincide con la fase preparatoria de la revisión del T-MEC, programada para 2026, que ya está reconfigurando decisiones de inversión en todo el corredor industrial. Las empresas globales que apostaron por el nearshoring lo hicieron sobre tres pilares: cercanía geográfica, talento técnico y costos logísticos competitivos. Los dos primeros se sostienen; el tercero entra en cuestionamiento. Si el costo de mover mercancía de Querétaro a la frontera norte se encarece de manera sostenida, la diferencia frente a competidores en Asia —que en 2024 enfrentaban costos logísticos elevados por disrupciones en el Canal de Panamá y el Mar Rojo— empieza a estrecharse.
Hasta el momento de la redacción, ni la Secretaría de Desarrollo Sustentable del estado ni los clústeres industriales de Querétaro habían emitido un pronunciamiento formal sobre el impacto del doble ajuste en la competitividad regional. La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga sostiene un diálogo activo con la Secretaría de Hacienda para buscar mecanismos que amortigüen el alza del diésel, mientras el sector industrial observa cómo se acumulan presiones sobre su estructura de costos en un momento en que la disciplina exportadora exige márgenes cada vez más finos.