Las primeras reuniones que sostuvo el representante comercial de Estados Unidos (USTR), Jamieson Greer , en su visita a México para la segunda ronda de conversaciones en la revisión del T-MEC tuvieron un orden en la fila, que son los sectores que cargan la mayor presión arancelaria: automotriz y acero .
Ambos enfrentan los aranceles bajo la Sección 232 impuestos por Donald Trump en 2025 , una medida que ya deja huella en el flujo comercial, ya que las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos pierden dinamismo . Datos de Banxico muestran ese mal desempeño, en 2025, las exportaciones de productos de fundición, hierro y acero hacia Estados Unidos cayeron 24% frente a 2024 . Los envíos de manufacturas de esos mismos productos descendieron 9%. El arranque de 2026 acentúa la tendencia, pues en el primer bimestre, las caídas alcanzan 54% en productos de acero y 16% en manufacturas, en comparación con el mismo periodo de 2025. Mientras que las exportaciones de material de transporte, en las cuales se incluye los vehículos ligeros y autopartes, cayeron 7% en 2025 y 17% en el primer bimestre de 2026. El secretario de Economía, Marcelo Ebrard, ha sido enfático en que los aranceles de la Sección 232 serán un punto central en la revisión del T-MEC. Son, hasta ahora, los que más golpean a México.
Quiénes estuvieron con la USTR Los aranceles de la 232Greer escuchó a los representantes de ambos sectores. Por el lado automotriz, la interlocución recayó en Rogelio Garza, presidente de la AMIA , junto con los principales fabricantes instalados en México. Participaron Francisco Garza, presidente de General Motors; Rodrigo Centeno, de Nissan; Klaus von Moltke, de BMW; Miguel Barbeyto, de Mazda; Daniel González Luque, de Stellantis; y Derrick Halvorsen, de Mercedes-Benz. En el sector acerero , asistieron Guillermo F. Vogel, vicepresidente del Consejo Mundial de Tenaris y de Tubos de Acero de México; Máximo Vedoya, CEO de Ternium México ; Raúl M. Gutiérrez Muguerza, presidente del Consejo de Grupo Deacero; Víctor Martínez-Cairo Gutiérrez, presidente de ArcelorMittal México ; Eduardo Garza T. Junco, presidente de Frisa Industrias; Joseph Woldenberg, presidente ejecutivo de Tubacero; Pedro Rivera González, director general de la Compañía Minera Autlán; Luis Alberto Güereca Mada, director general de Gerdau Corsa; Osear Chahín Sanz, director general de TA 2000; y Salvador Quesada Salinas, director general de la Canacero . La reunión de Greer con los representantes de ambos sectores se realizó este lunes en el Club de Banqueros, en la Ciudad de México. La Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962 permite al presidente de Estados Unidos imponer aranceles cuando las importaciones representan una amenaza para la seguridad nacional , tras una investigación del Departamento de Comercio. Con ese argumento, en 2025 la administración de Donald Trump reactivó y endureció esta herramienta, con foco en sectores estratégicos como acero y automotriz.
Acero y aluminio Sector automotrizLa Casa Blanca justificó la medida con la sobrecapacidad global, en particular de China, que presiona a la industria estadounidense. En marzo de 2025 se fijó un arancel de 25% al acero y aluminio, que en junio subió a 50% , además de eliminar exenciones y ampliar la cobertura a productos derivados. El objetivo oficial apunta a elevar la producción interna y reducir la dependencia externa en insumos clave. La propia Casa Blanca sostiene que la capacidad de la industria siderúrgica se acerca a 80%. A la par, se endurecieron las reglas. El requisito de que el acero sea “fundido y vertido” en Estados Unidos busca frenar la triangulación comercial. En este esquema, México no cuenta con una ventaja competitiva bajo el T-MEC. La presión también alcanza al sector automotriz. En abril de 2025, Trump impuso un arancel de 25% a vehículos importados . Más tarde, la medida se extendió a autopartes. El argumento oficial repite la lógica de seguridad nacional. La dependencia de vehículos y componentes extranjeros debilita la base industrial de Estados Unidos. Sin embargo, aquí aparecen matices por la integración de Norteamérica. Los vehículos que cumplen con reglas de origen del T-MEC pueden quedar exentos . Los que no cumplen enfrentan el arancel. Estados Unidos aplica el 25% sobre el valor total del vehículo, aunque permite descontar la parte del contenido fabricado en su territorio.
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