La tregua no ha devuelto la normalidad al estrecho de Ormuz. Ha introducido, a lo sumo, una pausa inestable en la escalada militar, pero no ha restablecido la seguridad jurídica ni la previsibilidad comercial que exige una ruta crítica del comercio mundial. Maersk ha reconocido que el alto el fuego entre Estados Unidos e Irán puede abrir “oportunidades” puntuales de tránsito, pero no ofrece todavía certeza marítima suficiente para reanudar una operativa normal. Y los datos de tráfico apuntan en la misma dirección: pese al cese del fuego, el paso sigue funcionando bajo una lógica de restricción, cautela y control político, no bajo el principio ordinario de libertad de navegación que había regido la discusión jurídica de Ormuz antes de la guerra.
Ese matiz es capital. Ormuz no es un punto del mapa: es una infraestructura sistémica. La Agencia Internacional de la Energía estima que en 2025 transitaron por el estrecho unos 20 millones de barriles diarios de petróleo y productos petrolíferos, aproximadamente una cuarta parte del comercio marítimo mundial de crudo, además de cerca del 19% del comercio global de gas natural licuado. Cuando un corredor con esa densidad estratégica deja de ser plenamente seguro, no se altera solo el mercado energético. Se resiente la arquitectura material del comercio internacional. Suben los costes del transporte, se encarecen las coberturas, se deteriora la planificación de suministros y se extiende la prima geopolítica al conjunto de la economía abierta.
Pero el verdadero salto cualitativo de estas últimas jornadas no reside únicamente en la tregua, sino en lo que la tregua parece estar incubando. Diversas informaciones coinciden en que Irán no concibe el alto el fuego como una vuelta al régimen anterior, sino como la oportunidad de consolidar un modelo de tránsito condicionado. Bloomberg informó el 1 de abril de que algunos buques estaban obteniendo paso seguro mediante un sistema de autorizaciones, escoltas y pagos en yuanes o criptoactivos. Días después, el Financial Times —según la información reproducida por The Irish Times— añadió que Teherán estudia exigir peajes en criptomonedas a los petroleros durante la tregua de dos semanas, con revisión individualizada de cada buque. Axios y MarketWatch elevan aún más el alcance de la noticia al hablar de un peaje de en torno a un dólar por barril, con pagos en cripto y un corredor que, en términos prácticos, seguiría lejos de una reapertura libre y segura.
Aquí aparece la verdadera novedad histórica. Antes de esta guerra, la discusión sobre Ormuz se formulaba en términos de seguridad, disuasión y libertad de paso; no en términos de peaje soberano liquidado fuera de los carriles financieros convencionales. TRM Labs ha llegado a describir este esquema como el primer sistema estatal de peaje operando sobre “crypto rails” en un gran cuello de botella marítimo. Aun cuando parte de esa información deba leerse con cautela y con la prudencia que exige todo escenario en evolución, hay una conclusión sólida: si ese modelo se consolida, no estaríamos ante una mera incidencia operacional, sino ante la transformación de un estrecho internacional en una infraestructura de recaudación coercitiva y de selección política del tránsito. Eso no ocurría en el régimen previo a la guerra. Y no es un matiz técnico: es un cambio de naturaleza.
Desde el punto de vista jurídico, la objeción es severa. La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar reconoce en su artículo 38 el derecho de paso en tránsito para todos los buques y aeronaves en los estrechos utilizados para la navegación internacional, y el artículo 44 impone a los Estados ribereños la obligación de no obstaculizar ese paso ni suspenderlo. Ese es el núcleo normativo del problema. Ormuz no es un canal artificial sometido a un régimen concesional o tarifario ordinario; es un estrecho internacional sujeto a un régimen jurídico pensado precisamente para impedir que la geografía se convierta en un instrumento discrecional de bloqueo, selección o extracción de rentas. Condicionar el tránsito a una autorización política, a una escolta selectiva o a un pago previo en yuanes o criptoactivos no equivale a regular el paso: equivale, en la práctica, a subordinar un derecho de tránsito a un mecanismo de licencia y precio. Y eso resulta difícilmente conciliable con el diseño de la Convención.
La gravedad jurídica aumenta todavía más por la forma de pago elegida. No estamos hablando solo de un eventual peaje, sino de un peaje concebido para operar, al menos en parte, fuera del circuito financiero tradicional. La utilización de yuanes o criptomonedas no es una excentricidad tecnológica; es una arquitectura de cobro. Permite, según los análisis publicados, reducir la exposición al sistema bancario occidental, dificultar la interdicción financiera inmediata y convertir el control territorial del estrecho en una fuente de ingresos relativamente desacoplada del dólar y de la red de corresponsalía estadounidense. En otras palabras, la guerra no solo habría militarizado el paso: podría haberlo monetizado en un formato diseñado para resistir mejor la presión sancionadora. Jurídicamente, eso introduce un nuevo frente, porque ya no se discutiría solo sobre libertad de navegación, sino también sobre evasión financiera, enforcement sancionador y trazabilidad de pagos vinculados al acceso a una ruta estratégica.
En el plano económico, la consecuencia es igual de seria. El FMI ha advertido de que la caída del tráfico por Ormuz alcanzó el 90% y ha recordado que un incremento persistente del 10% en el precio del petróleo puede añadir 0,4 puntos a la inflación global y restar entre 0,1 y 0,2 puntos al crecimiento mundial. UNCTAD, por su parte, ha alertado del impacto de la crisis sobre costes logísticos, fertilizantes, alimentos y condiciones financieras globales. Ese es el punto que conviene subrayar frente a las lecturas demasiado estrechas: Ormuz no afecta solo a los productores y compradores de crudo. Afecta al coste del crédito, a la industria intensiva en energía, al transporte marítimo, a la cadena alimentaria y al ritmo general del comercio. Cuando un cuello de botella global pasa del cierre al tránsito condicionado y oneroso, la economía no vuelve a respirar: simplemente cambia de forma el modo en que se le comprime el cuello.
Además, no conviene confundir tregua con reversibilidad inmediata. Las grandes navieras no operan sobre comunicados políticos, sino sobre riesgo asegurable. Incluso con un alto el fuego vigente, el sector sigue actuando con extrema cautela porque la seguridad efectiva del paso, la estabilidad de las reglas y la neutralidad del corredor no han quedado restablecidas. Business Insider señalaba hoy que el tráfico sigue siendo marginal y que miles de buques y decenas de miles de tripulantes continúan afectados por la parálisis del corredor. Esa prudencia empresarial tiene lógica. Una ruta comercial no se reabre de verdad cuando cesan temporalmente los ataques; se reabre cuando el operador sabe que puede transitar sin quedar sometido a una combinación opaca de amenaza, permiso, escolta, peaje y eventual sanción secundaria.
Para el Derecho privado, el escenario es igualmente delicado. BIMCO ya ha recordado a armadores y fletadores que las cláusulas modernas de war risks —CONWARTIME 2025 y VOYWAR 2025— permiten, bajo determinadas condiciones, rehusar el tránsito, alterar rutas, solicitar órdenes alternativas y repercutir primas adicionales cuando buque, carga o tripulación puedan quedar expuestos a riesgos de guerra. Eso anticipa una litigiosidad intensa en materia de demoras, sobrecostes, desvíos, fuerza mayor, frustración contractual y cobertura aseguradora. Pero lo relevante aquí es otra cosa: cuanto más se consolide un Ormuz administrado mediante filtros soberanos y cobros extraordinarios, más difícil será seguir tratando la crisis como una mera contingencia externa. El riesgo dejará de ser un accidente geopolítico y pasará a integrarse en la economía ordinaria del contrato marítimo, con toda la litigiosidad que ello implica.
La lección final es incómoda, pero clara. La tregua ha abierto un compás de espera; no ha restaurado el orden. Y si Irán convierte ese compás en un sistema estable de tránsito autorizado y pago alternativo, el mundo no habrá regresado al statu quo anterior, sino que habrá entrado en una fase nueva: la del estrecho internacional convertido en punto de extracción geopolítica de rentas. Ahí radica el verdadero desafío. No solo en que Ormuz pueda cerrarse, sino en que pueda seguir formalmente abierto mientras deja de ser jurídicamente libre y económicamente neutro. A partir de ese momento, la cuestión ya no será si el estrecho está abierto o cerrado. La cuestión será quién decide, a qué precio y bajo qué moneda puede atravesarse. Y esa, para el comercio mundial y para el Derecho internacional, es una mutación de enorme alcance. @mundiario