La seguridad ferroviaria no depende únicamente de los sistemas tecnológicos que mantienen los trenes bajo control. También está condicionada por las decisiones humanas, los procedimientos de comunicación y la capacidad de detectar una instrucción incorrecta antes de que llegue a la cabina de un maquinista. Precisamente ahí se encuentra una de las debilidades que Adif identificó en 2019 y que, siete años después, sigue esperando una solución integral.
El gestor de la infraestructura puso entonces en marcha un proyecto para sustituir los tradicionales libros de telefonemas por una herramienta electrónica. La iniciativa no respondía simplemente a una cuestión administrativa: pretendía reducir equivocaciones en las comunicaciones que regulan los movimientos ferroviarios. Sin embargo, su ejecución se ha prolongado durante años, con tres contratos que suman 2,9 millones de euros y un despliegue completo que no está previsto antes de 2028.
Los telefonemas constituyen una pieza esencial de la operativa ferroviaria. Son instrucciones reglamentadas que los responsables de circulación transmiten a los maquinistas cuando determinadas circunstancias obligan a modificar las condiciones habituales de circulación.
El problema es que buena parte de este procedimiento continúa dependiendo de anotaciones manuales, números correlativos, consultas de documentación y comunicaciones verbales. Todo ello mientras los operadores supervisan pantallas, comprueban la posición de los convoyes y coordinan un tráfico cada vez más exigente.
El accidente de Urda ha evidenciado las consecuencias que puede tener una equivocación en ese proceso. La investigación deberá determinar las responsabilidades y reconstruir las decisiones adoptadas, pero la confusión entre los códigos LZB3 y LZB4 ha situado el procedimiento de comunicación bajo especial escrutinio.
La diferencia no era menor: una instrucción contemplaba circular con precaución, mientras que la otra permitía avanzar en condiciones normales. En una infraestructura donde cada decisión depende de la ocupación de la vía y de la posición de otros trenes, transmitir una orden incorrecta puede eliminar una barrera fundamental de protección.
Siete años de modernización y una seguridad que necesita más barreras
La propuesta diseñada por Adif pretendía incorporar controles capaces de revisar automáticamente las instrucciones antes de transmitirlas. El sistema debía comprobar si existían trenes ocupando determinados tramos, contrastar las órdenes anteriores y advertir de posibles contradicciones con el Reglamento de Circulación Ferroviaria. También contemplaba listas de verificación para impedir que determinadas operaciones avanzasen sin completar comprobaciones esenciales.
La importancia de este planteamiento va más allá de sustituir papel por pantallas. La verdadera mejora consiste en introducir mecanismos independientes que permitan detectar una equivocación antes de que se convierta en un riesgo operativo.
No obstante, conviene evitar una conclusión simplista: digitalizar no significa eliminar el error humano. Un programa también puede contener fallos, trabajar con información desactualizada o generar una confianza excesiva en sus advertencias. Por eso, la modernización debe acompañarse de pruebas, formación, auditorías y protocolos claros de actuación.
El retraso también tiene un coste para la seguridad ferroviaria
La prolongación del proyecto plantea una cuestión que trasciende el accidente de Urda: cuánto tiempo puede permanecer una actividad crítica dependiendo de procedimientos manuales cuando ya se han identificado sus limitaciones.
Adif debe explicar qué fases están terminadas, qué obstáculos han condicionado el calendario y cuándo podrán beneficiarse todos los centros de control de las nuevas herramientas. También resulta necesario conocer si existen medidas provisionales para reducir los riesgos mientras llega la implantación definitiva.
El desafío no consiste únicamente en adquirir tecnología, sino en transformar una operativa que exige atención constante y decisiones rápidas. Los trabajadores necesitan herramientas que reduzcan su carga administrativa, no sistemas que añadan nuevas tareas a una jornada ya compleja.
Urda ha puesto de relieve que la seguridad no puede descansar exclusivamente en la capacidad de reacción de un operador o en la prudencia de un maquinista. Debe construirse mediante varias barreras capaces de compensar los fallos individuales.
La pregunta ya no es si conviene modernizar los telefonemas, sino por qué una mejora identificada desde 2019 todavía no está extendida. En el ferrocarril, los retrasos administrativos pueden tener consecuencias operativas cuando afectan a herramientas esenciales para gestionar el tráfico. La tecnología no garantiza que nunca haya accidentes, pero renunciar a utilizarla para anticipar errores supone desaprovechar una oportunidad de prevención. @mundiario
