La polémica sobre los incentivos económicos de los directivos de Adif ha abierto otro frente en la crisis ferroviaria española. La empresa pública rechaza que haya aprobado un "bonus" extraordinario para su cúpula y considera que las informaciones difundidas son "sesgadas e incompletas". Sin embargo, reconoce que el convenio de financiación para el periodo 2026-2030 contempla una retribución variable vinculada al cumplimiento de objetivos, que alcanza a la alta dirección y a otros colectivos de la organización.
La controversia tiene un elemento temporal que ha intensificado las críticas: los consejos de administración de Adif y Adif Alta Velocidad aprobaron los nuevos convenios el 4 de noviembre, el mismo día en que su entonces presidente, Luis Pedro Marco de la Peña, presentó su dimisión tras el accidente ferroviario de Urda. El documento incluye expresamente un plan de incentivos a la dirección, aunque la empresa sostiene que no se trató de una decisión improvisada ni de una concesión aprobada a última hora.
La cuestión, por tanto, exige separar tres asuntos: qué se aprobó realmente, quién puede cobrar esa retribución y si los objetivos utilizados para calcularla son compatibles con los problemas de seguridad, mantenimiento y calidad del servicio que atraviesa la red ferroviaria.
Según el comunicado de Adif, los consejos de administración de las dos entidades aprobaron los convenios con la Administración General del Estado para garantizar la sostenibilidad económica de las infraestructuras ferroviarias durante el periodo 2026-2030. Estos acuerdos, regulados por la Ley del Sector Ferroviario, establecen los principios y parámetros para determinar las aportaciones públicas a las empresas.
El volumen económico previsto para el periodo asciende a unos 19.000 millones de euros, destinados principalmente a la conservación y el mantenimiento de la red. Según la versión ofrecida por la compañía, su aprobación se produjo tras meses de tramitación administrativa y después de que los consejos fueran convocados el 30 de octubre. No obstante, el contenido del convenio incluye algo más que la financiación: su cláusula quinta establece que Adif Alta Velocidad implantará un plan de incentivos para la dirección que dará continuidad al del periodo 2021-2025. El texto detalla que dicha retribución variable estará vinculada a indicadores como los objetivos de resultado de explotación, inversión y prestación del servicio, entre otros.
Esta es la parte que ha provocado la controversia. Aunque Adif rechaza la denominación de "bonus", el propio documento reconoce la existencia de un mecanismo de incentivos económicos ligado a resultados. En términos prácticos, la diferencia entre ambas expresiones no elimina la cuestión central: una parte de la remuneración de determinados empleados depende del grado de cumplimiento de objetivos fijados por la empresa.
La compañía insiste en que el sistema no se creó después del accidente de Urda ni fue diseñado específicamente para beneficiar a los máximos responsables. Asegura que existe desde 2012 y que ya estaba contemplado en el convenio anterior, correspondiente a 2021-2025.
Más de 5.200 trabajadores pueden cobrar la retribución variable
Adif sostiene que este sistema no afecta exclusivamente a los altos cargos ya que, según sus datos, aproximadamente 5.216 personas —de una plantilla conjunta cercana a los 14.000 empleados públicos— están incluidas en el modelo de retribución variable. Entre los colectivos contemplados figuran la alta dirección, la estructura directiva, la estructura de apoyo, los mandos intermedios y los cuadros técnicos. Sin embargo, la empresa no ha detallado en la información difundida cuánto corresponde a cada categoría, qué cantidades concretas se han abonado ni cómo se distribuye el incentivo según las responsabilidades.
Este dato es importante para comprender el alcance de la polémica. No se trata, según la explicación oficial, de una prima exclusiva para los miembros del consejo de administración, sino de un sistema que se extiende a diferentes niveles de la organización. Pero que el mecanismo alcance a miles de empleados no resuelve las dudas sobre su aplicación a la dirección ni sobre la adecuación de los indicadores utilizados.
También conviene distinguir entre aprobar un plan para el nuevo periodo y acreditar que sus beneficiarios hayan cobrado ya una cantidad concreta. El convenio establece la continuidad del sistema, pero las informaciones aportadas no permiten determinar cuánto dinero ha percibido cada directivo por el nuevo acuerdo ni si se ha producido algún pago extraordinario tras la tragedia.
El calendario ha convertido un acuerdo administrativo en un problema político. El 4 de noviembre, Marco de la Peña presidió las reuniones de los consejos de administración de Adif y Adif Alta Velocidad, en las que se aprobaron los convenios. Ese mismo día acudió a explicar la situación ferroviaria y presentó su dimisión, que fue aceptada por el ministro de Economía, Carlos Cuerpo.
Su salida se produjo tras dos gravísimos accidentes en la red de alta velocidad: el de Adamuz en enero, que causó 46 fallecidos, y el de Urda (Toledo), que dejó 69 víctimas mortales. En conjunto, ambos siniestros sumaron 115 muertos y agravaron las dudas sobre la gestión de las infraestructuras y los mecanismos de seguridad ferroviaria. Esta coyuntura, sumada a la coincidencia entre la aprobación del convenio y la dimisión, ha alimentado la sospecha de que el presidente saliente habría dejado asegurado un sistema de incentivos para los responsables de la empresa antes de abandonar el cargo. Sin embargo, Adif niega categóricamente esa interpretación y sostiene que el único asunto incluido en el orden del día de los consejos era la aprobación de los convenios de financiación.
La explicación de la compañía es que el procedimiento llevaba meses en marcha y que la cláusula de incentivos no constituía una decisión independiente adoptada para favorecer a la cúpula en vísperas de la salida de su presidente. La documentación, no obstante, permite comprobar que el nuevo convenio sí mantiene expresamente la retribución variable de la dirección.
Feijóo exige devolver las gratificaciones y anuncia una auditoría
El presidente del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, ha convertido el asunto en uno de los argumentos de su ofensiva política contra la gestión ferroviaria del Gobierno. Durante un mitin en Málaga calificó de "vomitivo" que se concedieran gratificaciones a altos responsables de Adif después de la tragedia y reclamó que devolvieran el dinero. "¿Les vamos a pagar por los 115 muertos?", preguntó el dirigente popular, que también exigió que las cantidades fueran destinadas a mejorar la seguridad ferroviaria y atender a las víctimas. Feijóo ha prometido que, si llega al Gobierno, impulsará una auditoría de las empresas públicas y revisará el estado de la red, "palmo a palmo cada traviesa".
Las críticas también llegaron desde la oposición. Por un lado, Santiago Abascal (Vox) cuestionó qué objetivos justificaban las gratificaciones en una empresa sometida a una profunda crisis de confianza debido a los accidentes y al deterioro de la alta velocidad; por otro, la vicesecretaria del PP, Cuca Gamarra, acusó al Gobierno de priorizar los incentivos de los directivos de Adif frente a la seguridad ferroviaria. Ante esto, la respuesta de la empresa ha sido contundente, negando la existencia de un bonus específico para la cúpula y calificando de falsas las afirmaciones que presentan el convenio como un blindaje aprobado antes de la dimisión. Sin embargo, la discusión política no sustituye la necesidad de examinar a fondo el contenido del acuerdo y los criterios que determinan dichos pagos.
Uno de los elementos más relevantes de la controversia procede de las alegaciones presentadas por los operadores ferroviarios durante la elaboración del convenio, marco en el que Renfe e Iryo plantearon objeciones a la definición de algunos indicadores de cumplimiento. Por un lado, Renfe expresó sus dudas ante el "empeoramiento generalizado de los indicadores y objetivos de prestación de servicio" contemplados en el acuerdo. Por otro, Iryo cuestionó que el plan de incentivos vinculara la retribución variable a metas de explotación, inversión, deuda y prestación del servicio sin incorporar suficientemente otros criterios esenciales, como la satisfacción de los usuarios.
El operador italiano también criticó una disposición que permitiría revisar los valores de determinados indicadores cuando concurrieran otros aspectos relevantes que afectasen directamente a su medición. A su juicio, esa posibilidad podría restar carácter vinculante a los objetivos: si los parámetros pueden modificarse cuando no se alcanzan, el sistema pierde parte de su capacidad para medir el rendimiento de manera objetiva.
Estas objeciones son especialmente relevantes porque desplazan el debate desde la existencia de incentivos hacia su diseño. Un sistema de remuneración variable puede ser habitual en una empresa pública y no implica por sí mismo una irregularidad. Pero su legitimidad y eficacia dependen de que los objetivos sean verificables, exigentes y estén relacionados con la calidad real del servicio.
La memoria económica del convenio recoge que, durante el periodo 2021-2025, el grado de cumplimiento de los objetivos reconocido a la dirección osciló entre el 98,4% y el 100%. Es un resultado llamativo si se compara con las dificultades que ha atravesado el sistema ferroviario y con el deterioro de algunos indicadores de servicio señalados por los operadores.
La coincidencia merece una explicación, aunque no demuestra por sí sola que los incentivos se concedieran indebidamente. Para valorar esos porcentajes habría que conocer qué objetivos concretos se fijaron, cómo se ponderaron, qué resultados se midieron y qué margen existía para revisar los indicadores.
También es necesario aclarar si la seguridad, la conservación de las vías, la puntualidad, la satisfacción de los viajeros y la prevención de incidentes tienen un peso suficiente en la evaluación de los responsables. No todos los objetivos empresariales tienen la misma relevancia pública: en una entidad que gestiona infraestructuras ferroviarias, la seguridad no puede quedar subordinada a criterios financieros o de ejecución presupuestaria. @mundiario
