Un fabricante de teléfonos inteligentes no tenía ningún derecho a construir el sedán eléctrico más rápido del mundo (en su momento). Xiaomi no lo sabía, o simplemente no le importó. Su primer auto le quitó el récord de Nürburgring al Porsche Taycan Turbo GT. Esto es el futuro, y está fabricado en Beijing.
Hay marcas que llegan al mundo del automóvil cargadas con décadas de historia. Xiaomi llegó en 2024 con un teléfono en la mano y, antes de que el sector lo procesara, estableció el récord de vuelta en Nürburgring para autos eléctricos de producción. El SU7 Ultra no representa el debut tentativo de una empresa que tantea terreno ajeno: es la declaración de intenciones de una compañía tecnológica que decidió que las categorías del mercado automotriz no le aplican. Estamos frente a un sedán de tres volúmenes con tres motores eléctricos de desarrollo propio, tracción integral con vectorización de par y 1,548 hp de potencia combinada. Más que un Bugatti Chiron, más que cualquier Porsche, más que cualquier Tesla. Todo eso empacado en un sedán de cuatro puertas con cajuela real y espacio genuino para cinco ocupantes.
Carrocería: nada está ahí solo para verse bien
La carrocería comunica sus intenciones antes de que el auto se mueva. El paquete aerodinámico es tan agresivo como funcional: splitters delanteros con entradas activas integradas, salidas laterales que canalizan el flujo expresamente hacia los frenos, alerón trasero de tres posiciones ajustable en función de la velocidad y el modo de manejo, y difusor activo posterior. El conjunto genera hasta 285 kilogramos de carga aerodinámica a 350 km/h. El emblema de Xiaomi en el cofre es de fibra de carbono con incrustaciones de oro puro, un detalle que resume el carácter de esta versión: todo está llevado al límite.
Los rines de 21 pulgadas en negro brillante dejan a la vista los frenos carbonocerámicos de más de 420 milímetros barrenados, con pinzas fijas de seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero, desarrollados junto con Akebono. Los neumáticos Pirelli P Zero específicos para vehículo eléctrico, con 305 mm de sección en el eje trasero, cierran una estampa que desde cualquier ángulo informa que este no es un automóvil para manejar sin atención. La unidad de prueba llegó en un verde esmeralda con una profundidad y cambio tonal según el ángulo que compite sin complejos con cualquier color especial de las marcas europeas de lujo.
El habitáculo: un ecosistema de smartphone con ruedas de 21 pulgadas
El habitáculo es la segunda gran sorpresa. El asiento del conductor, revestido en Alcantara con soportes laterales activos, entrega la postura correcta sin ajustes adicionales. El volante de fibra de carbono lleva un indicador de centro en amarillo, detalle tomado directamente del motorsport. La cabina incorpora cinco metros cuadrados de Alcantara en total, distribuidos entre asientos, tablero y paneles de puerta, con costuras en contraste e iluminación ambiental personalizable.
La pantalla de instrumentos tiene un comportamiento que no habíamos visto en el segmento: permanece cerrada durante la marcha en modo normal y gira hacia el conductor al activar configuraciones deportivas, mostrando solo la información esencial. La pantalla central corre el ecosistema HyperOS de Xiaomi y es la interfaz mejor ejecutada que hemos visto hasta ahora en un auto de origen chino: integra el teléfono, el hogar inteligente y el vehículo en un mismo universo de software con latencia baja y lógica de navegación que viene del mundo de los smartphones. Hay compatibilidad con CarPlay. Dos cargadores inalámbricos de 50 watts con refrigeración activa, sistema de audio de 25 altavoces con cancelación activa de ruido y refrigerador en la consola trasera completan un equipamiento que no sacrifica nada por la búsqueda del desempeño. El SU7 Ultra es, en el fondo, un sedán práctico.
Sistema motriz: 1,548 hp sobre arquitectura de 800 voltios
El sistema motriz combina tres motores eléctricos de desarrollo propio: uno en el eje delantero y dos en el trasero. La potencia combinada es de 1,548 hp y el par motor alcanza 1,305 lb-pie. La batería trabaja con arquitectura de 800 voltios y acepta carga de hasta 450 kilowatts, lo que permite pasar del 10 al 80% en aproximadamente 12 minutos. La autonomía declarada supera los 600 kilómetros.
La suspensión es neumática de doble cámara cerrada, con calibración desarrollada sobre el asfalto de Nürburgring. Hay cinco modos de manejo en carretera y tres de circuito con parámetros independientes. La potencia máxima solo se libera cuando la electrónica confirma que el vehículo está en un circuito cerrado; en vía pública el sistema entrega solo 1,000 hp. El 0–100 km/h se logra en 1.98 segundos con los Pirelli P Zero Trofeo RS opcionales. Velocidad máxima: 350 km/h. Peso en orden de marcha: 2.4 toneladas.
La prueba: 1,000 hp en carreteras públicas de Beijing
La prueba fue en carreteras públicas de Beijing, con el sistema limitado a 1,000 hp y sin acceso a circuito. Aun así, la primera aceleración sostenida en modo Sport produce una sensación de mareo genuino: la sangre se desplaza hacia la cabeza, el horizonte reencuadra su posición en una fracción de segundo y el cuerpo tarda un momento en procesar lo que acaba de ocurrir. Esa intensidad física solo la había experimentado antes en el Audi E-Tron GT RS Performance y en el Porsche Taycan Turbo GT. El SU7 Ultra la reproduce con más potencia de fondo y con 2.4 toneladas de masa, lo que hace el logro más desconcertante.
La dirección se endurece de forma progresiva al subir los modos de manejo, con respuesta precisa y sin vaguedad en el punto de centro. Los soportes laterales del asiento responden al tomar curvas apretadas, abrazando al conductor de una manera que recordó a los asientos activos del BMW M5 E60. Los frenos carbonocerámicos trabajan con eficacia desde frío en uso urbano, apoyados por el frenado regenerativo. En modo confort la entrega de potencia se suaviza sin perder inmediatez: el SU7 Ultra sostiene la aceleración a velocidades donde otros eléctricos retroceden, y cambiar de configuración no sacrifica carácter. El sistema de conducción asistida Nivel 2, apoyado por LIDAR de techo y cámaras perimetrales, ejecutó cambios de carril autónomos en la autopista urbana de Beijing con una precisión que desconcierta en un auto de estas prestaciones.
Lo que Xiaomi cambió con un solo auto
El Xiaomi SU7 Ultra es difícil de procesar desde cualquier perspectiva convencional del mercado automotriz. Una empresa de electrónica de consumo sin historia previa en el sector fabricó un sedán que el 1 de abril de 2025 estableció el récord de vuelta en Nürburgring para autos eléctricos de producción —hoy en manos del YangWang—, desplazando al Porsche Taycan Turbo GT de un puesto que parecía consolidado. Lo hizo con una propuesta que combina potencia extrema, practicidad de sedán familiar y conectividad sin precedente en el segmento.
El precio en China es de 529,900 yuanes —equivalente aproximado a 1.35 millones de pesos mexicanos—, una fracción de lo que cuesta cualquier rival comparable en desempeño. Por ahora el SU7 Ultra no está disponible en México —ningún Xiaomi lo está— y esa es la única crítica concreta que este auto deja sobre la mesa. Los rumores apuntan a que para 2027 eso podría cambiar. Todo lo demás, lo responde en movimiento.