Mientras Estados Unidos y México continúan inmersos en negociaciones comerciales, los fabricantes de automóviles mexicanos tienen una queja sobre el acuerdo actual: están pagando aranceles más elevados que sus competidores de Corea del Sur y Japón.
Como parte de las conversaciones para revisar el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), funcionarios del gobierno mexicano han presentado evidencia de que el arancel promedio aplicado a las exportaciones de automóviles mexicanos es cercano al 19%, superior al 15% que enfrentan algunos vehículos importados desde Corea del Sur y Japón, según un documento al que tuvo acceso Bloomberg News.
El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, y su equipo comunicaron a sus contrapartes mexicanas que entienden que los automóviles fabricados en México deberían encontrarse en una posición más favorable que los de otros países y que están explorando alternativas, según fuentes familiarizadas con el asunto. Sin embargo, no necesariamente coinciden con los cálculos presentados por los negociadores mexicanos, indicó una de las personas.
Greer declaró este mismo día a Fox Business que él y su equipo han estado trabajando en protocolos sobre reglas de origen para garantizar que los productos comercializados entre ambos países "realmente se fabriquen en Estados Unidos y/o México, y no estén compuestos simplemente por una gran cantidad de piezas procedentes de China o Vietnam".
México es el principal socio comercial de Estados Unidos y ambas partes tienen mucho en juego en las negociaciones. La industria automotriz es fundamental para la economía mexicana, ya que representa el 4.5% del Producto Interno Bruto. En los últimos meses, la Presidenta Claudia Sheinbaum ha buscado impulsar el sector mediante una reducción de trámites burocráticos y la entrega de incentivos fiscales.
Al mismo tiempo, el Presidente Donald Trump está presionando para aumentar la producción automotriz en Estados Unidos, que a lo largo de las últimas décadas ha pasado de cerca del 5% del PIB a apenas el 2.3%.
Los funcionarios comerciales estadounidenses advierten que cualquier acuerdo definitivo con México dependerá de Trump, quien sostiene que los aranceles, que han generado miles de millones de dólares en ingresos, impiden que Estados Unidos sea "estafado" por otros países. Después de que la Corte Suprema estadounidense anulara en febrero sus amplios aranceles globales originales, Trump impulsó nuevos gravámenes, incluido uno reciente del 10% sobre productos presuntamente fabricados con mano de obra forzada.
La Casa Blanca remitió una solicitud de comentarios a la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos, que declinó hacer declaraciones.
El T-MEC se negoció durante el primer mandato de Trump y entró en vigor el 1 de julio de 2020. El acuerdo contempla una revisión obligatoria a los seis años de su entrada en vigor, proceso que se desarrolla actualmente, aunque las negociaciones avanzan lentamente y es probable que no se cumpla el plazo previsto para el 1 de julio.
Corea del Sur y Japón alcanzaron acuerdos comerciales distintos con Estados Unidos el año pasado. A cambio de invertir en conjunto 900 mil millones de dólares en territorio estadounidense, la administración Trump limitó algunos aranceles automotrices al 15%.
Bajo este acuerdo, los automóviles mexicanos y determinadas autopartes exportadas a Estados Unidos enfrentan aranceles máximos de hasta el 25%. Sin embargo, calcular el gravamen real es complejo porque los componentes fabricados en Estados Unidos están exentos. Esto puede reducir la tasa efectiva aplicada a las partes mexicanas de un vehículo que cumple con el acuerdo a menos del 25% de su valor total.
Si el 75% de los componentes se fabrica en América del Norte y se cumplen otros requisitos, los vehículos pueden beneficiarse del régimen preferencial del T-MEC. En cambio, si un automóvil producido en México no cumple con esas reglas, enfrenta el arancel completo del 25%, además de un recargo de nación más favorecida de 2.5%, según representantes de la industria mexicana, lo que lo coloca en clara desventaja frente a competidores japoneses y surcoreanos.
Los costos asociados al cumplimiento de las complejas reglas de origen del T-MEC pueden representar un 3% adicional para los fabricantes mexicanos, según dos fuentes de la industria automotriz que solicitaron anonimato porque no están autorizadas a comentar negociaciones privadas. Esto reduce aún más el beneficio obtenido por los vehículos que sí califican para el acceso preferencial.
El secretario de Economía de México, Marcelo Ebrard, señaló que en ocasiones es necesario analizar hasta 18 mil componentes para determinar el contenido norteamericano de un vehículo, un proceso que termina beneficiando a los fabricantes asiáticos.
"Estados Unidos le pone un arancel fijo del 15% a Corea del Sur, que es un super competidor de México en materia automotriz, y a Japón, que tiene aceros de los mejores del mundo, y no les pone reglas de origen. Eso significa que pueden meter los componentes de autopartes que quieran", afirmó Ebrard durante un evento celebrado en mayo.
Tomando en cuenta las reducciones derivadas de los componentes fabricados en Estados Unidos y los aranceles efectivos pagados por modelo, el gravamen promedio sobre un automóvil mexicano importado a Estados Unidos es de 18.75%, según el documento consultado por Bloomberg. Esto significa que un vehículo de 50 mil dólares fabricado en México enfrenta 9 mil 375 dólares en aranceles, frente a los 7 mil 500 dólares para uno procedente de Japón o Corea del Sur.
Existen algunos modelos ensamblados en México con elevados niveles de contenido norteamericano, según los datos de la Ley de Etiquetado de Automóviles de Estados Unidos para el modelo 2025. Entre ellos figuran el Kia EV6, con un 80%, y el Honda Ridgeline TrailSport, con un 75%. Las marcas de lujo suelen incorporar menos componentes regionales: el Audi Q5 registra apenas un 2% y el SUV Mercedes-Benz GLB no contiene ninguno.
Sin embargo, muchos vehículos fabricados en México se encuentran en un punto intermedio, con aproximadamente la mitad de sus componentes procedentes de América del Norte. Algunos fabricantes asiáticos están evaluando si mantener operaciones productivas en México sigue teniendo sentido. En octubre, Nissan anunció el cierre de la producción en su planta Compás, en México.