Las autopistas y autovías suelen juzgarse por el estado del asfalto, la fluidez del tráfico o la ausencia de baches. Sin embargo, hay otro elemento mucho más discreto que influye directamente en su seguridad: la vegetación que crece en los arcenes, las medianas, las cunetas, los enlaces y los taludes.
Los llamados hierbajos no son necesariamente un problema por el simple hecho de existir. Una carretera completamente desprovista de vegetación tampoco es deseable desde el punto de vista ambiental. Las plantas estabilizan terrenos, reducen la erosión, integran visualmente la infraestructura y proporcionan refugio a determinadas especies.
El problema comienza cuando la vegetación crece sin control, invade los márgenes, cubre señales, reduce la visibilidad o impide que las cunetas cumplan su función. La diferencia entre una carretera correctamente integrada en el paisaje y una carretera abandonada no se encuentra, por tanto, en la presencia de verde, sino en su mantenimiento.
La maleza puede ocultar señales, estrechar los arcenes y convertir una cuneta en combustible. Desbrozar bien no significa arrasar: exige planificación, vigilancia y respeto ambiental
Una cuestión de seguridad vial
La vegetación excesiva puede reducir la distancia de visión en curvas, enlaces e incorporaciones. También puede tapar señales verticales, hitos de arista, elementos reflectantes, barreras de protección o balizas que resultan esenciales durante la noche y con lluvia o niebla.
El riesgo aumenta cuando la maleza invade el arcén. Ese espacio debe permanecer disponible para una parada de emergencia, para el paso de determinados vehículos de asistencia o para que un conductor pueda recuperar el control después de una maniobra imprevista. Si está cubierto de vegetación, ramas, tierra o residuos –como pasa, por ejemplo en la autovía Santiago-Brión y en la carretera que sigue hasta Noia, actualmente en obras–, pierde parte de su utilidad.
Las cunetas presentan otro problema. Su función es recoger y evacuar el agua para evitar que alcance la calzada o deteriore la plataforma. Cuando se llenan de hierbas, sedimentos, ramas y basura, pueden obstruirse y favorecer balsas de agua, erosiones o pequeños desprendimientos. La limpieza viaria no consiste solo en cortar la superficie visible: también exige retirar restos y mantener operativos los sistemas de drenaje.
Los contratos de conservación de la red estatal incluyen habitualmente operaciones de vigilancia, atención de accidentes, mantenimiento de instalaciones, reparación de firmes y desbroce de vegetación. El Ministerio de Transportes ha licitado y adjudicado durante los últimos meses contratos que abarcan cientos de kilómetros de autovías y carreteras, como los destinados a la A-5 en Badajoz o a distintos tramos de la red de Huelva.
El combustible que crece junto al asfalto
La limpieza de los márgenes también forma parte de la prevención de incendios. Durante el invierno y la primavera, las lluvias pueden producir un crecimiento abundante de hierbas y matorral. Cuando llegan las altas temperaturas, toda esa vegetación se seca y se convierte en combustible.
Una colilla, una avería mecánica, una chispa o un accidente pueden iniciar un fuego junto a una vía de gran capacidad. La circulación aporta además viento y turbulencias que pueden acelerar su propagación. Si el incendio alcanza un talud, un monte próximo o una zona habitada, el problema deja inmediatamente de ser viario.
Esta dimensión resulta especialmente importante en Galicia, donde numerosas autopistas y autovías atraviesan áreas forestales o se sitúan cerca de viviendas y núcleos rurales. Audasa, concesionaria de la AP-9, anunció en 2024 una inversión de 1,4 millones de euros para el cuidado de sus zonas verdes. Los trabajos comprendían limpieza y desbroce en los laterales y en la mediana, mediante métodos manuales y tractores con brazo mecanizado, así como la siega de isletas y enlaces. La propia compañía vinculó estas actuaciones con la prevención de incendios.
Este sería un ejemplo de cómo debe plantearse la conservación: con una partida presupuestaria identificada, una campaña preventiva y una combinación de medios adaptada a las características de cada espacio.
Tramos de la autopista del Atla?ntico limpios. / Mundiario
Estado de la autovi?a Santiago-Brión sin limpiar. / Mundiario
La otra cara de la AP-9
Pero una infraestructura puede presentar simultáneamente ejemplos de mantenimiento y denuncias de abandono. En junio de 2026, una familia residente junto a un talud de un puente de la AP-9, en Ferrol, denunció que llevaba alrededor de veinte años reclamando a Audasa la retirada de una maleza que, según relató, favorecía la presencia de ratas y animales de gran tamaño y recibía residuos arrojados desde la autopista. Tras hacerse pública la situación, la concesionaria acometió el desbroce del talud.
El caso muestra uno de los problemas habituales de la conservación viaria: las zonas más visibles para los conductores pueden estar correctamente atendidas mientras quedan relegados taludes, pasos inferiores, cerramientos o franjas próximas a las viviendas.
También plantea una cuestión de responsabilidad. Para el ciudadano no siempre resulta sencillo saber si un terreno corresponde al Ministerio, a una comunidad autónoma, a una diputación, a un ayuntamiento, a una concesionaria o a un propietario privado. La maleza no entiende de límites administrativos, pero las reclamaciones sí pueden quedar atrapadas entre ellos.
Denuncias en Cuenca, Castilla-La Mancha e Ibiza
La falta de limpieza de cunetas y arcenes genera periódicamente controversias políticas. En junio de 2025, el Partido Popular de la Diputación de Cuenca denunció el estado de la vegetación en diversas carreteras provinciales y atribuyó la situación a una conservación insuficiente. Se trató de una acusación formulada por un grupo de la oposición, por lo que debe entenderse dentro del debate político y no como una inspección técnica independiente.
En marzo de 2026, Vox denunció en Castilla-La Mancha que la acumulación de vegetación en cunetas y arcenes podía dificultar las maniobras de emergencia y elevar el peligro de incendios antes de la operación salida de Semana Santa. De nuevo, se trató de una denuncia partidista, aunque referida a riesgos técnicamente plausibles y ampliamente reconocidos en la conservación de carreteras.
En Ibiza, el PSOE denunció en julio de 2025 el abandono de parte de la red viaria insular, con arcenes invadidos por vegetación, residuos y deficiencias que, según sus representantes, perjudicaban especialmente a los ciclistas. La formación reclamó la ejecución de un plan anual de limpieza y mantenimiento que, según sostuvo, había sido aprobado pero no desarrollado adecuadamente.
Estos casos no permiten concluir que toda la red afectada estuviera desatendida. Sí revelan, sin embargo, que la limpieza de los márgenes suele realizarse de manera desigual y que con frecuencia se actúa después de una denuncia, una protesta vecinal o el comienzo de la temporada de incendios.
Buenos ejemplos: contratos estables y mantenimiento continuo
Las campañas puntuales son necesarias, pero no suficientes. La vegetación no crece conforme al calendario administrativo. Una primavera especialmente húmeda puede acelerar el crecimiento y obligar a multiplicar las actuaciones. Del mismo modo, una campaña demasiado temprana puede dejar los márgenes nuevamente cubiertos al comenzar el verano. Por eso son interesantes los modelos de mantenimiento permanente. Aunque no se limita a autopistas, el Ayuntamiento de Cáceres implantó en 2026 un servicio de desbroce activo durante todo el año, con nueve trabajadores fijos y un refuerzo de siete personas en primavera. El contrato, dotado con 561.000 euros anuales, sustituyó el sistema de campañas estacionales por una planificación continuada.
También resulta significativo el contrato de Huesca para la limpieza y desbroce de vías públicas y solares. Incluye retirada de vegetación y residuos, limpieza de cunetas para garantizar la evacuación del agua y un mínimo de cuatro grandes intervenciones anuales, ampliables en función de la climatología.
La campaña realizada en 2026 en Novelda, con más de 135 kilómetros de caminos rurales, ofrece otra práctica útil: combinar maquinaria agrícola en los márgenes accesibles con desbrozadoras manuales en zonas difíciles, adaptando la intervención a las características del terreno y al crecimiento excepcional provocado por las lluvias.
Son ejemplos de ámbito local en distintas partes de España, pero el principio puede aplicarse a las grandes vías: vigilancia continua, flexibilidad climática, maquinaria adecuada, retirada efectiva de residuos y capacidad para actuar antes de que el problema sea visible desde el vehículo.
Limpiar no significa arrasar
La solución tampoco consiste en eliminar indiscriminadamente toda la vegetación. Un desbroce intensivo, ejecutado en época de reproducción o sin estudiar las especies presentes, puede destruir hábitats, favorecer la erosión, perjudicar a los insectos polinizadores y facilitar la expansión de especies invasoras. La conservación moderna debe ser selectiva. La prioridad absoluta corresponde a las franjas que afectan a la seguridad: proximidad de la calzada, arcenes, señales, curvas con visibilidad limitada, glorietas, enlaces, drenajes, accesos de emergencia y zonas con riesgo de incendio.
En espacios más alejados puede mantenerse vegetación compatible con la infraestructura, siempre que no comprometa la estabilidad del terreno ni la seguridad. También deben evitarse los tratamientos químicos generalizados cuando existan alternativas mecánicas o manuales razonables.
La experiencia de Benicàssim en 2025, aunque centrada en barrancos y zonas próximas a urbanizaciones, ilustra este enfoque: desbroce selectivo, respeto de especies botánicas de interés, retirada de residuos y coordinación con los bomberos para reducir el riesgo de incendio.
Una responsabilidad fragmentada
Las autopistas de peaje corresponden normalmente a sus concesionarias bajo la supervisión de la Administración concedente. Las autovías estatales dependen del Ministerio de Transportes. Otras vías pertenecen a comunidades autónomas, diputaciones o ayuntamientos.
Esta distribución administrativa obliga a mejorar la información al ciudadano. En cada carretera debería resultar fácil conocer quién es responsable de la conservación y cómo comunicar una incidencia. Una señal cubierta, una cuneta obstruida o una rama que invade el arcén pueden requerir una intervención rápida, no un recorrido interminable entre organismos.
También sería conveniente publicar indicadores comparables: kilómetros desbrozados, frecuencia de las inspecciones, incidencias detectadas, tiempos de respuesta y porcentaje de cunetas con drenaje operativo. Los grandes contratos de conservación movilizan millones de euros, pero al ciudadano le cuesta saber qué parte se dedica a la vegetación o si los trabajos se ejecutan con la periodicidad necesaria.
La Xunta informó de que su presupuesto de conservación viaria alcanzó en 2025 los 68 millones de euros, casi un 30% más que el año anterior. Esa inversión muestra la importancia económica del mantenimiento, aunque los datos agregados no permiten valorar por sí solos la frecuencia concreta de desbroce en cada tramo. De hecho, hay vías de la Xunta con la Santiago-Brión o la Ártabra manifiestamente mejorables.
La limpieza menos visible
El estado de una carretera no debe evaluarse únicamente cuando aparece un bache o se produce un accidente. Una señal medio oculta, una cuneta llena de tierra o un talud cubierto de maleza son formas más silenciosas de deterioro. En ocasiones, el conductor solo repara en ellas cuando compara territorios. Hay autovías donde los márgenes se encuentran recortados, los enlaces despejados y las medianas atendidas. En otras, la vegetación parece avanzar hasta el asfalto mientras las señales desaparecen parcialmente detrás de ramas y arbustos.
Esa desigualdad no siempre responde a una falta absoluta de presupuesto. Puede derivarse de contratos rígidos, inspecciones insuficientes, mala coordinación entre administraciones, calendarios que no se adaptan al clima o una tendencia a priorizar las actuaciones más visibles.
La conservación exige anticipación. Esperar a que los hierbajos cubran una señal, a que una cuneta se desborde o a que los vecinos denuncien la presencia de ratas significa llegar tarde. Desbrozar una autopista o una autovía quizá no tenga la espectacularidad política de inaugurar un viaducto. No permite cortar cintas ni presentar nuevas infraestructuras. Pero constituye una de esas tareas ordinarias que distinguen una Administración eficaz de otra que solo reacciona cuando el abandono se vuelve evidente. @mundiario