La apuesta del autotransporte
El gobierno federal comenzó a mover una pieza clave dentro del engranaje logístico del país: la renovación del parque vehicular de carga. Durante la conferencia matutina del pasado 26 de marzo, la presidenta Claudia Sheinbaum y el secretario de Economía Marcelo Ebrard presentaron el Programa de Atención Inmediata para la Protección a la Industria de Vehículos Pesados, una estrategia que busca modernizar una flota con 19 años de antigüedad promedio y que hoy mueve más del 80% de las mercancías y suministros en México.
El anuncio no es menor si se observa el tamaño del sector. La industria del autotransporte involucra alrededor de 200 mil empleos directos e indirectos y se ha convertido en la columna vertebral de la logística nacional. Sin embargo, enfrenta tres presiones simultáneas: el envejecimiento del parque vehicular, la importación de unidades usadas provenientes de Estados Unidos y la necesidad de reducir emisiones en un contexto donde los estándares ambientales son cada vez más estrictos.
El programa intenta atender esos frentes con una bolsa inicial de 2 mil millones de pesos en incentivos fiscales, a través de esquemas de depreciación acelerada para la adquisición de camiones y autobuses nuevos producidos en México. A ello se suma un esquema financiero articulado con Nacional Financiera (Nafin), encabezada por Roberto Lazzeri, que aportará 250 millones de pesos en garantías para apalancar créditos que podrían multiplicarse hasta alcanzar cerca de 4 mil millones de pesos. En conjunto, el plan podría movilizar alrededor de 6 mil millones de pesos para renovar unidades obsoletas.
El respaldo del sector industrial fue inmediato. Organismos como la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), presidida por Alejandro Malagón, y asociaciones del transporte como la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), encabezada por Rogelio Arzate, junto con la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), que dirige Guillermo Rosales, coincidieron en que el programa envía una señal positiva para fortalecer la cadena de proveeduría y la producción nacional de vehículos pesados.
El rezago tecnológico explica buena parte de la urgencia. Actualmente, una proporción significativa de la flota opera bajo estándares Euro III, mientras que las unidades de nueva generación bajo tecnología Euro VI pueden reducir hasta 90% las emisiones contaminantes. La modernización no solo tiene implicaciones ambientales; también impacta directamente en la seguridad vial y en la eficiencia operativa de un sector que sostiene gran parte del movimiento económico del país.
El programa también incluye un componente sensible para el mercado: la actualización de precios estimados en aduanas para vehículos pesados usados importados desde Estados Unidos. El objetivo es contener prácticas de subvaluación que han distorsionado el mercado nacional y afectado tanto a fabricantes como a transportistas. Si el esquema logra articular financiamiento, producción nacional y control de importaciones, podría convertirse en uno de los instrumentos industriales más relevantes del sexenio. Si no, el país seguirá arrastrando uno de los parques vehiculares más envejecidos de América del Norte.
*** Contra el coyotaje del frijol
En el campo zacatecano hay una realidad incómoda que por años nadie ha querido enfrentar con seriedad. Y es que producir frijol no es el problema, venderlo bien sí. Zacatecas, de David Monreal, genera cerca del 40% del frijol nacional, pero el programa de precios de garantía apenas alcanza para absorber una cuarta parte de la cosecha.
El resto queda a merced del coyotaje, ese mercado paralelo donde intermediarios compran a precios de remate —hasta 6 pesos por kilo— obligando a miles de pequeños productores a malbaratar su trabajo para pagar deudas.
En ese contexto, el diputado federal Ulises Mejía Haro plantea meter orden al sistema desde el origen y crear un padrón transparente de productores, establecer esquemas de agricultura por contrato y adelantar recursos para cubrir los costos de producción, de modo que el campesino no tenga que recurrir a créditos caros ni vender su cosecha por desesperación.
Pero la apuesta no se queda en el acopio. La propuesta también busca resolver el destino de las más de 300 mil toneladas que hoy quedan fuera del esquema oficial mediante una estrategia de mercado: certificación “Hecho en México por zacatecanos”, empaquetado y distribución en cadenas comerciales, y la apertura de nuevos canales de venta, desde tiendas de autoservicio hasta el mercado de mexicanos en el extranjero.
*** Reciclar desde el diseño
TOME NOTA *** Durante años, la conversación sobre reciclaje de plástico se ha concentrado en la recolección, la separación o la infraestructura de procesamiento. Sin embargo, dentro de la industria empieza a consolidarse una premisa menos visible pero mucho más determinante.
El reciclaje comienza desde el diseño. México presume avances en recolección de PET, que es del 64%, una de las más altas del mundo, pero hay otros plásticos que terminan en vertederos o en el entorno, por lo que fabricantes y autoridades saben que sin cambios en la forma en que se diseñan los envases, cualquier estrategia de reciclaje fracasará.
En ese contexto cobra relevancia el trabajo de la Asociación de Recicladores de Plástico, organización que preside Steve Alexander y que ha reforzado su presencia en México y América Latina. Su herramienta más influyente es la Guía de Diseño APR para la Reciclabilidad de Plásticos, considerada dentro del sector como una referencia técnica para empresas que buscan que sus envases realmente puedan reciclarse.
El documento establece criterios sobre materiales, etiquetas, pigmentos, adhesivos y otros elementos que pueden determinar si un envase se integra a la cadena de reciclaje o termina contaminándola.
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