El presidente Javier Milei busca miles de millones de dólares en capital privado para convertir las deterioradas líneas ferroviarias de carga de Argentina en una ruta clave para el transporte de granos y minerales a los puertos de exportación.
Pero privatizar la red ferroviaria estatal es una tarea ardua, y Argentina ya fracasó en el pasado.
En la década de 1990, el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados se desmoronó debido a la escasa inversión de las empresas en infraestructura y al abandono de las rutas no rentables.
Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasma, y ??finalmente el sistema fue renacionalizado.
¿Qué sabemos del reto que plantea Milei sobre los trenes?
Esta vez, Milei podría plantear un desafío aún mayor. El modelo que su administración ha elegido para la subasta ha generado críticas por parte de expertos del sector y corre el riesgo de dejar fuera a uno de los postores más destacados: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con el respaldo de la administración Trump.
Otros posibles contendientes podrían ser un operador argentino local y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill y Bunge Global.
Hay mucho en juego. Sin una participación sólida de los principales actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina está perdiendo impulso.
“Si no modifican radicalmente su estrategia de licitación, no participaremos”, declaró Fernando López Guerra, consejero delegado de Grupo México, en una entrevista, describiendo el ferrocarril como la columna vertebral de la economía argentina. “No se trata de una licitación cualquiera”.
¿Qué implica este proceso para Argentina?
Este proceso también pone de manifiesto los límites de la influencia estadounidense sobre uno de sus aliados regionales más cercanos, incluso después de que el Tesoro ayudara a Argentina a conseguir un rescate de 20 mil millones de dólares durante un año electoral crucial.
Actualmente, el operador estatal argentino cuenta con aproximadamente 14 mil kilómetros de vías férreas de carga, pero gran parte de ellas se encuentran en tan mal estado que solo unos 7 mil 600 kilómetros están operativos.
Rehabilitar el sistema podría ser transformador, reduciendo los costos logísticos, impulsando las exportaciones y apoyando el crecimiento económico. La verdadera disputa comienza cuando se trata de cómo liberar ese potencial.
El eje central del plan de Milei es un cambio respecto al actual sistema de integración vertical, en el que la empresa estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. Este modelo se utiliza ampliamente en América, incluso por ferrocarriles privados en Estados Unidos, México y Brasil.
En cambio, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas separadas que abarquen vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores deberán permitir el acceso abierto, un sistema que permite que varios operadores circulen trenes en la misma infraestructura.
Los funcionarios, entre ellos el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, argumentan que este enfoque no solo favorece la competencia, sino que también tiene fundamento legal en una ley aprobada en 2015 durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner.
“Es fundamental que exista el acceso abierto para que haya competencia en las operaciones ferroviarias”, afirmó Sturzenegger, quien votó a favor de la ley cuando era congresista, en una respuesta escrita.
Aunque Milei ha derogado muchas regulaciones aprobadas por sus predecesores, esta se ha mantenido.