Los audios registrados en el centro de control de Atocha arrojan nueva luz sobre los minutos que precedieron al choque entre un AVE de Renfe y un tren Iryo en Urda (Toledo), una tragedia que ha dejado al menos 68 fallecidos y más de un centenar de heridos. Las conversaciones reveladas en simultáneo por El País, Cadena SER y elDiario.es muestran que el controlador autorizó al AVE a reanudar la circulación con “marcha normal” cuando el Iryo continuaba por delante y que, cinco minutos antes de la colisión, tampoco se activó una alerta al maquinista del tren que circulaba por detrás después de que la otra conductora comunicara que seguía detenida frente a la señal de entrada del pueblo tras perder la transmisión.
La secuencia resulta especialmente crucial para entender el choque porque el sistema de seguridad LZB había dejado de funcionar y el tráfico había quedado bajo la gestión manual del centro de regulación de circulación de Atocha. Según la explicación preliminar ofrecida por el Ministerio de Transportes, en esas circunstancias el AVE no debía recuperar la velocidad normal, sino circular “a la vista”, con una limitación de 40 kilómetros por hora, hasta garantizar que la vía estaba libre. El Gobierno considera que la autorización para circular normalmente fue una decisión contraria a los protocolos.
La conversación más reveladora corresponde al AVE 2080. A las 8.36, después de la caída del LZB, el controlador y el maquinista formalizan las instrucciones recibidas. La comunicación termina con una orden inequívoca:
—CRC Atocha a maquinista de tren 2080.
—Sí.
—A las 08.36.
Y después se repite la instrucción: desconectar y volver a conectar el LZB, reanudar la marcha al amparo del BSL y hacerlo “con marcha normal”.
—¿Con marcha normal?
—Sí.
La importancia de esa frase está en que el AVE se encontraba aproximadamente 25 kilómetros por detrás del Iryo, que permanecía detenido en la misma vía. El protocolo, según la explicación facilitada por el Ejecutivo, exigía que el tren que circulaba detrás avanzase con marcha a la vista y no con normalidad. El objetivo era precisamente permitir al maquinista detectar cualquier obstáculo y detener el convoy antes de alcanzarlo.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había señalado horas antes que la autorización para reanudar la marcha con normalidad era “inexplicable” y “a todas luces errónea”. Según su reconstrucción, el centro de control disponía de información suficiente sobre la posición de los trenes y tuvo tiempo para comprobar que el convoy delantero continuaba detenido.
Los audios del accidente | El controlador de Atocha, al maquinista del AVE: “Desconecte y vuelva a conectar. Reanude con marcha normal” https://t.co/pHPN68sf08 https://t.co/Wpmbem8Hmo
— EL PAÍS (@el_pais) October 28, 2026
El Iryo avisa de que sigue parado
La segunda conversación añade otro elemento decisivo. A las 8.41, la maquinista del Iryo 6076 contacta con Atocha porque permanece detenida ante la señal de entrada de Urda. El controlador le indica también que desconecte y vuelva a conectar el LZB y que reanude la circulación al amparo del BSL “con marcha normal”. Pero el tren no consigue arrancar.
A las 8.48, apenas cinco minutos antes de la colisión, la maquinista vuelve a llamar al centro de control:
—No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada.
La respuesta del controlador no incluye una orden de detener el AVE ni una advertencia urgente al tren que se aproxima. El operador se limita a indicarle que vuelva a llamar si tiene problemas. Poco después, el AVE alcanza al Iryo. Es precisamente ese intervalo de cinco minutos el que concentra buena parte de las preguntas que deberá responder la investigación: por qué la información de que el Iryo continuaba inmovilizado no desencadenó una actuación inmediata o más drástica del centro de control y por qué el AVE no recibió una orden de frenado.
Los audios muestran el error del responsable de Atocha. La maquinista del Iryo avisó a cinco minutos de la tragedia de que estaba detenida y no podía arrancar el tren. Y nadie frenó al AVE https://t.co/pHPN68sMPG https://t.co/V6QyOHxh19
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Una cadena de decisiones en apenas 20 minutos
El fallo del sistema LZB provoca la detención automática de varios trenes en la zona. El centro de control de Atocha asume entonces la gestión de la circulación. A las 8.36 autoriza al AVE a continuar con normalidad; minutos después transmite una orden similar al Iryo; a las 8.48 recibe la confirmación de que el Iryo sigue parado; y a las 8.53 se produce la colisión.
El accidente se produjo en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El AVE 2080, que había salido de Atocha a las 8.00 con destino Sevilla, alcanzó por detrás al Iryo 6076, que había partido seis minutos antes. El impacto provocó el descarrilamiento de varios coches y la caída de dos vagones del Iryo por un terraplén.
La tragedia ha dejado un balance provisional de 68 muertos, 44 de ellos pasajeros del Iryo y 24 del AVE, según los datos facilitados por Castilla-La Mancha. El número de heridos hospitalizados supera el centenar. La cifra de víctimas convierte el siniestro de Urda en el accidente ferroviario más mortífero de España en décadas y supera los 46 fallecidos registrados en Adamuz el pasado enero.
La investigación tendrá que determinar por qué falló toda la cadena
Los audios aportan una evidencia documental sobre las comunicaciones, pero todavía corresponde a la investigación judicial y a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determinar responsabilidades y establecer si esas decisiones fueron la causa directa de la colisión.
El juzgado de Orgaz ya investiga el siniestro y la CIAF ha comenzado a recopilar testimonios, registros y material audiovisual. El operador que dio la orden de recuperar la marcha ha sido identificado y deberá aclararse qué información tenía en cada momento, qué procedimientos debía aplicar y por qué se optó por la circulación normal pese a la presencia de un tren detenido.
Al mismo tiempo, el accidente abre un segundo frente: el origen del fallo del sistema LZB y el estado de los mecanismos de respaldo de la línea Madrid-Sevilla. El Ejecutivo sostiene que el LZB es un sistema fiable y centra su explicación preliminar en la gestión de la incidencia, mientras la oposición reclama una investigación independiente sobre el conjunto de la red ferroviaria y sobre las inversiones y sistemas de señalización. @mundiario
