El accidente ferroviario de Urda (Toledo) plantea una cuestión que va más allá de la violencia del impacto: cómo pudo producirse una colisión entre dos trenes en una infraestructura que dispone de sistemas destinados precisamente a impedir este tipo de situaciones. El primer informe de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) aporta un dato especialmente relevante para reconstruir lo sucedido: el AVE circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando embistió al Iryo.
La investigación se encuentra todavía en una fase preliminar, pero los primeros detalles permiten poner el foco en la gestión de la circulación, los protocolos de seguridad y la información que recibieron los conductores durante los minutos anteriores al choque. Son elementos fundamentales para determinar si existió algún fallo operativo o técnico.
El informe describe que el Iryo permanecía detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242 cuando recibió el impacto en su parte posterior. El coche delantero del AVE, identificado como el número 8, terminó empotrado en el último vagón del tren de Iryo. La violencia del choque provocó que ambos segmentos acabaran volcados y desplazados al pie del terraplén.
La magnitud del accidente también se explica por la ocupación de los convoyes. El Iryo transportaba a 147 pasajeros y cinco tripulantes, mientras que el AVE llevaba a 379 viajeros y siete miembros de la tripulación. El balance provisional comunicado en la información inicial elevaba a 69 las víctimas mortales.
La horquilla de velocidad conocida resulta especialmente importante porque los protocolos ferroviarios contemplan limitaciones muy inferiores cuando un tren debe avanzar en condiciones de marcha a la vista. En ese supuesto, la velocidad máxima prevista es de 40 kilómetros por hora. La diferencia entre ambos escenarios obliga a esclarecer qué autorización recibió el maquinista y bajo qué condiciones podía reanudar la circulación.
Las comunicaciones del centro de control, bajo el foco de la investigación
Uno de los elementos que adquiere mayor relevancia es la secuencia de comunicaciones entre el Centro de Regulación y Control (CRC) y los conductores. Las grabaciones conocidas apuntan a que se indicó al maquinista del AVE que recuperase la marcha normal cuando todavía no se había confirmado que el Iryo se encontrase a una distancia suficiente.
Según los datos difundidos, el procedimiento contemplaba una separación superior a 30 kilómetros para evitar un posible alcance. Este aspecto introduce una cuestión decisiva: no basta con conocer qué ocurrió en la vía, también es necesario reconstruir qué información manejaban los responsables de circulación y cómo se transmitieron las instrucciones.
La diferencia es importante porque una investigación ferroviaria no puede limitarse a identificar el instante del impacto. Debe examinar toda la cadena de decisiones anterior, desde el funcionamiento de las señales y los sistemas de protección hasta las autorizaciones de movimiento y las comunicaciones entre los distintos responsables.
En este sentido, la AITAT ha comenzado a examinar el enclavamiento ferroviario, el mecanismo encargado de coordinar señales y movimientos, además de revisar los registros de circulación y los telefonemas intercambiados con los maquinistas.
Las cajas negras serán determinantes para reconstruir lo sucedido
La velocidad exacta del AVE todavía no está confirmada. Para establecerla, los investigadores deberán analizar los registradores jurídicos embarcados, conocidos popularmente como cajas negras, cuyos datos se encuentran bajo custodia de la Guardia Civil.
Estos dispositivos pueden aportar información esencial sobre los parámetros de conducción y permitir una reconstrucción mucho más precisa de los últimos momentos anteriores a la colisión. Su análisis tendrá que cruzarse con los registros de señalización, las comunicaciones y el estado de la infraestructura.
La AITAT ha desplazado investigadores al lugar del accidente para documentar los daños, inspeccionar los trenes y recoger testimonios. Paralelamente, otros responsables han revisado desde Madrid los sistemas de control y las instalaciones relacionadas con la circulación.
Conviene distinguir, además, dos investigaciones con objetivos diferentes: la técnica, que pretende identificar las causas y los factores que contribuyeron al siniestro, y la judicial, que deberá determinar si existen responsabilidades penales.
La principal consecuencia de lo conocido hasta ahora es que el accidente obliga a examinar no solo el comportamiento de los trenes, sino también la coordinación de todos los mecanismos que debían mantenerlos separados. La velocidad constituye una pieza fundamental, pero no explica por sí sola cómo se llegó a una colisión de estas características. Atribuir responsabilidades antes de completar las comprobaciones sería prematuro; ignorar las preguntas que plantean los primeros datos también sería un error. @mundiario
