La tragedia de Urda puede obligar al Gobierno a replantearse la forma en que España reforma sus grandes corredores ferroviarios. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido este viernes que su departamento y Adif estudian cortar temporalmente el tráfico de alta velocidad en la línea Madrid-Barcelona para acometer su remodelación integral, cuyo inicio está previsto para 2027. La decisión supondría un cambio significativo respecto al modelo seguido hasta ahora, basado en mantener los trenes en circulación mientras las obras avanzan, fundamentalmente durante las horas nocturnas.
“Esta es una de las cosas que estamos valorando”, ha reconocido Puente. Y no únicamente por razones de seguridad, sino también por la fiabilidad y los plazos de ejecución. El ministro ha puesto sobre la mesa una disyuntiva que hasta ahora parecía difícil de asumir, sobre mantener durante años el servicio mientras se ejecutan las obras o suspenderlo durante un periodo limitado para reducir drásticamente el tiempo de intervención.
La referencia utilizada por Puente es Alemania. Mientras que allí se opta por cerrar determinados corredores para ejecutar una renovación integral, España ha tendido a priorizar la continuidad del servicio. “Quizás es más prudente cortar y pasar de cinco años a 24 o 12 meses de obras privando de servicio a los ciudadanos”, ha planteado.
La línea Madrid-Barcelona no es un corredor cualquiera. Es la más utilizada de la red española de alta velocidad y una de las de mayor densidad de tráfico, con Renfe, Iryo y Ouigo compitiendo por los viajeros. Por ella circulan millones de pasajeros cada año y cualquier interrupción tendría consecuencias inmediatas sobre la movilidad entre las dos principales ciudades españolas. Puente es consciente de que una decisión de estas características generaría contestación. Pero la experiencia de los últimos años ha abierto un debate sobre los costes de intentar hacer compatible una explotación ferroviaria intensa con grandes trabajos de renovación.
En España, la práctica habitual consiste en aprovechar las franjas nocturnas para intervenir sobre las vías y mantener durante el día el servicio comercial. El sistema permite evitar cortes prolongados, pero alarga las obras y puede traducirse en restricciones de velocidad, incidencias y modificaciones constantes de la explotación. El cambio de criterio que ahora estudia Transportes adquiere especial relevancia después de dos grandes accidentes ferroviarios en menos de un año, aunque no existe una relación causal establecida entre el modelo de ejecución de obras y los siniestros de Adamuz y Urda.
🗣️ Puente reconoce que están barajando la posibilidad de cortar la línea Madrid-Barcelona por dos años. https://t.co/Qpgfe2qMQm
— laSexta Noticias (@sextaNoticias) October 30, 2026
La lección de Urda: cuando el sistema de seguridad entra en degradado
La tragedia de Urda ha puesto en primer plano las consecuencias que puede tener una incidencia en los sistemas ferroviarios cuando la circulación debe pasar a condiciones degradadas. El miércoles, una interrupción del sistema LZB provocó la detención automática de varios trenes en un tramo de la línea Madrid-Sevilla. Entre ellos estaban el Iryo que permaneció detenido en las proximidades de Urda y el AVE que posteriormente acabó chocando contra él.
El LZB cumplió inicialmente su función de seguridad toda vez que, ante la pérdida de comunicación, detuvo los trenes. Después, el control de la circulación pasó al centro de regulación de Atocha y entraron en juego los procedimientos previstos para operar en condiciones degradadas. La investigación deberá determinar qué decisiones se tomaron durante esos minutos y por qué el AVE terminó avanzando “a marcha normal” mientras el Iryo continuaba detenido más adelante. Puente ha señalado que hubo aproximadamente 23 minutos entre la incidencia del LZB y el accidente, un intervalo que considera suficiente para haber evitado la colisión.
El siniestro dejó 69 muertos y ha abierto un debate sobre el estado de las infraestructuras, los sistemas de señalización, los procedimientos de emergencia y la capacidad de los centros de control para gestionar una circulación degradada.
Madrid-Calatayud, el primer tramo bajo la lupa
La remodelación de la Madrid-Barcelona comenzará, según los planes actuales, por el tramo de más de 150 kilómetros entre Madrid y Calatayud. Es precisamente uno de los segmentos que Transportes considera en peores condiciones. Los maquinistas ya habían denunciado deficiencias en ese tramo durante el verano de 2025, lo que llevó a establecer restricciones de velocidad. La intervención pretende modernizar la infraestructura y preparar el corredor para velocidades superiores.
El objetivo planteado inicialmente es que los trenes puedan alcanzar los 350 kilómetros por hora, frente a los 300 actuales. Para ello se prevén modificaciones en el trazado y en el sistema de traviesas, con una solución desarrollada por Adif y la ingeniería Sener destinada a reducir la presencia de partículas de balasto en la plataforma.
Según Adif, esos cambios permitirían incrementar aproximadamente un 12 % la velocidad de operación, hasta unos 336 kilómetros por hora, mientras que el resto de la ganancia se obtendría mediante actuaciones sobre el propio trazado. La estrategia encaja además con la renovación de la flota de Renfe. La compañía pública ha adjudicado recientemente a Siemens un contrato para adquirir 30 trenes Velaro Novo, con capacidad para circular a 350 kilómetros por hora, por una inversión superior a 1.200 millones de euros.
El precedente de la Madrid-Sevilla
El debate sobre si mantener o no el tráfico durante las obras está inevitablemente condicionado por la experiencia reciente de la línea Madrid-Sevilla. Entre 2022 y 2026 se ha desarrollado una remodelación integral valorada en unos 780 millones de euros que ha tenido que convivir con la explotación comercial.
Uno de los elementos más importantes de esa modernización es la sustitución del sistema LZB por el europeo ERTMS. Las obras de instalación concluyeron en junio, pero el nuevo sistema continúa en pruebas y su entrada en servicio está prevista para 2027.
La transición ha evidenciado las dificultades de intervenir sobre una infraestructura de alta capacidad sin interrumpir el servicio. Y Urda ha añadido una dimensión completamente distinta al debate: la necesidad de garantizar que cualquier situación de degradación pueda ser gestionada con absoluta seguridad. Puente ha evitado, además, repetir ahora uno de los argumentos que hasta hace pocos días formaban parte habitual del discurso del Ministerio. Decir que el ferrocarril español atraviesa “el mejor momento de su historia”, ha admitido, sería ahora “un insulto a las víctimas”. @mundiario
