La cuenta atrás hacia la tragedia ferroviaria de Urda también se vivió dentro de una pequeña instalación técnica de Adif. Mientras siete trenes permanecían detenidos por un fallo en el sistema de seguridad LZB, dos operarios intentaban recuperar su funcionamiento con los recursos disponibles. Su misión era urgente: restablecer la comunicación entre los equipos de señalización y los convoyes para permitir que la circulación volviera a la normalidad. Sin embargo, el margen de actuación se agotó antes de que pudieran completar la reparación. A las 8.53 del 28 de octubre, el accidente entre un AVE y un tren de Iryo convirtió aquella incidencia informática en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.
Los dos trabajadores llegaron a las instalaciones de Urda a las 8.35, apenas cuatro minutos después de que se detectara el problema. Allí se encontraron con una situación especialmente delicada: dos de los tres ordenadores que controlaban el funcionamiento del LZB habían dejado de responder y el módulo de comunicación también presentaba fallos. La alternativa inmediata consistía en intentar reactivar el sistema utilizando únicamente el equipo que todavía permanecía operativo.
La decisión respondía a la necesidad de recuperar cuanto antes una tecnología esencial para la circulación ferroviaria, aunque las condiciones no eran las habituales. Los técnicos trabajaban bajo presión y mantenían comunicación constante con el centro de regulación del tráfico de Adif en Atocha, desde donde se coordinaban las actuaciones para resolver la incidencia.
El problema afectaba a 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Mora y Malagón. En ese tramo permanecían detenidos siete trenes: los dos que terminarían implicados en el siniestro, otro convoy de Media Distancia de Renfe y cuatro unidades adicionales que circulaban en dirección Madrid. La interrupción del LZB había obligado a paralizar el tráfico mientras se buscaba una solución.
El intento de reparación que quedó interrumpido por el accidente
Según señala El País, a las 8.37, los operarios consiguieron recuperar el módulo de transmisión e iniciaron las maniobras para restablecer el sistema mediante un único ordenador. Era una operación de emergencia que no ofrecía las mismas garantías que el funcionamiento habitual, basado en la coordinación de tres equipos informáticos.
La reconstrucción de los acontecimientos revela que los trabajadores apenas dispusieron de 16 minutos para intentar resolver la avería antes de la colisión. A las 8.53, el AVE impactó contra el tren de Iryo. La caída de tensión eléctrica provocada por el accidente hizo inviable continuar con las maniobras de recuperación del LZB.
Después del choque, los dos técnicos abandonaron la instalación y se desplazaron para prestar ayuda a los pasajeros afectados. La escena que encontraron había cambiado por completo el objetivo de su intervención: la prioridad ya no era recuperar la señalización ferroviaria, sino atender a las personas que habían sobrevivido al impacto.
Siete trenes afectados y decisiones bajo presión en Atocha
La incidencia también puso a prueba la capacidad de respuesta del centro de regulación de Adif en Atocha. Según explicó posteriormente el presidente de la entidad, Luis Pedro Marco de la Peña, en las instalaciones de Urda se habían producido dos fallos informáticos y un problema en el módulo de comunicación. Los responsables intentaban aprovechar el único ordenador operativo para recuperar el servicio antes de que la situación empeorase.
En Atocha trabajaban entonces 16 profesionales, entre operadores, supervisores, técnicos de regulación y personal de refuerzo. Desde allí se mantenía el contacto con los maquinistas y con los trabajadores desplazados a Urda.
Las conversaciones registradas en las comunicaciones ferroviarias reflejan la incertidumbre de aquellos minutos. El maquinista del AVE había informado de un fallo por bloqueo parcial y desde el centro de coordinación le comunicaron que la central de Urda estaba fuera de servicio. La posibilidad de desconectar el sistema y las instrucciones para reanudar la circulación formaban parte de las decisiones que se estaban valorando.
La investigación también examina las órdenes transmitidas a los convoyes afectados. Según la información publicada, cinco trenes recibieron instrucciones para reactivar el sistema de seguridad y avanzar a velocidad normal, mientras que otro recibió la indicación de circular conforme al protocolo de marcha a la vista. Este último establece condiciones de circulación especialmente restrictivas, con velocidades inferiores a los 40 kilómetros por hora.
El LZB estaba cerca de su retirada definitiva
El accidente de Urda se produjo en un momento especialmente significativo para la infraestructura ferroviaria española. El sistema LZB, una tecnología alemana implantada en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, se encontraba en proceso de sustitución por el ERTMS, un sistema de señalización y control más moderno cuya implantación se había desarrollado entre 2021 y 2026.
La previsión era retirar definitivamente el LZB a comienzos de 2027. Sin embargo, mientras continuaba operativo, seguía siendo una pieza fundamental para garantizar la seguridad de los trenes que circulaban por determinados tramos de la línea.
La tecnología había registrado 170 caídas durante 2026, según los datos trasladados por el Ministerio de Transportes. El 75% de esas incidencias se atribuía a causas ajenas a Adif. Estas cifras han situado el mantenimiento y la fiabilidad del sistema en el centro del debate sobre las condiciones en las que se produjo el accidente.
Ahora, las pesquisas de la Guardia Civil, la jueza instructora y la unidad especializada en accidentes ferroviarios deberán determinar qué provocó exactamente el fallo informático, cómo se gestionó la emergencia y si las instrucciones transmitidas a los maquinistas se ajustaron a los protocolos establecidos.
La actuación de los dos técnicos constituye una pieza más de una reconstrucción que todavía está lejos de cerrarse. Su intento de recuperar el LZB con un solo ordenador evidencia la complejidad de una incidencia que exigía respuestas inmediatas, pero no permite establecer por sí solo qué decisiones determinaron el desenlace. La investigación deberá aclarar si existieron fallos adicionales en la gestión de la emergencia y qué responsabilidades pudieron intervenir en una catástrofe que dejó al menos 69 víctimas mortales. @mundiario
