La investigación judicial del accidente ferroviario de Adamuz vuelve a situar bajo escrutinio las actuaciones de Adif. Los peritos designados por la jueza han detectado deformaciones en al menos tres puntos de la vía, algunas con niveles de alerta comparables a los registrados antes del siniestro del 18 de enero, en el que murieron 46 personas y más de 120 resultaron heridas. La circunstancia resulta especialmente relevante porque esos tramos habían sido objeto de trabajos de renovación pocos meses antes y porque la infraestructura fue reconstruida tras la tragedia.
Los ingenieros han trasladado sus dudas a la juez de Montoro, Cristina Pastor. En un escrito fechado el 28 de octubre, al que han tenido acceso medios como El Mundo, La Razón y Europa Press, advierten de que necesitan documentación esencial para completar su análisis. La magistrada ha respondido requiriendo a Adif el expediente íntegro de las obras y los informes técnicos de auscultación.
El foco está ahora en los aparatos de vía 631 y 632, situados en la cabecera norte de la estación de Adamuz, entre los puntos kilométricos 316,900 y 317,500. Adif ha solicitado autorización judicial para realizar trabajos de bateo, una operación que consiste en corregir la posición de la vía mediante el ajuste del balasto, las piedras trituradas que sostienen y estabilizan las traviesas.
Los peritos han identificado al menos tres puntos con deformaciones: dos clasificados como nivel IL, o límite de intervención, y otro como nivel AL, o límite de alerta. El nivel AL señala una anomalía que requiere seguimiento y planificación de su corrección; el IL indica que la desviación exige una intervención más inmediata porque se aproxima a los límites establecidos para la infraestructura.
Los expertos consideran que estas actuaciones de mantenimiento son necesarias y no se oponen a que se ejecuten, puesto que no interfieren con el dictamen que están elaborando. Sin embargo, advierten de que las deformaciones detectadas guardan semejanzas con las que se investigan en el punto donde se produjo la rotura del carril que precedió al descarrilamiento del tren Iryo.
La cuestión no es que esas nuevas deformaciones demuestren por sí mismas que vaya a repetirse un accidente. Lo relevante es que aparecen en una zona sometida a obras recientes y obligan a esclarecer qué controles se realizaron, qué resultados se obtuvieron y por qué es necesario volver a corregir la geometría de la vía.
Las obras de Adif, bajo interrogación judicial
Una de las principales dudas de los peritos tiene que ver con la renovación de desvíos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los aparatos 631 y 632 recibieron actuaciones del mismo proyecto que el aparato A645, relacionado con el tramo donde se produjo la rotura de la soldadura en el kilómetro 318,681.
El acta de recepción de esos trabajos se firmó el 19 de diciembre de 2025, apenas 30 días antes del accidente, por lo que las obras seguían dentro del periodo de garantía contractual cuando los expertos detectaron las nuevas deformaciones. En su escrito, los ingenieros califican de "cuanto menos curioso" que los desvíos ahora señalados hubieran sido objeto de una intervención equivalente a la realizada en el aparato de vía vinculado al siniestro; por ello, reclaman información que permita comprobar si los trabajos se ejecutaron correctamente y si los controles de calidad detectaron anomalías durante su desarrollo.
La jueza ha requerido a Adif los informes de auscultación realizados antes, durante y después de las obras —con especial atención a los controles previos a la recepción—, así como los documentos que justifican las nuevas actuaciones de mantenimiento y el expediente completo de la obra de emergencia con la que se reconstruyó la infraestructura tras el accidente. Esta última petición surge debido a que los peritos aseguran no disponer de "ninguna documentación" sobre dicha intervención, una ausencia de datos que dificulta reconstruir la secuencia de trabajos y verificar qué elementos fueron sustituidos, reparados o sometidos a comprobaciones.
La investigación también reclama aclaraciones sobre el suministro y transporte del balasto utilizado en la renovación de desvíos, ya que Adif solo había facilitado documentación parcial correspondiente al lote 2 (vinculado a la base de Calatrava), mientras que los técnicos necesitan el expediente del lote 3, correspondiente a la base de Hornachuelos, que afecta directamente al tramo investigado. Por esta razón, se ha solicitado el expediente administrativo completo, las especificaciones técnicas del suministro, el plan de control de calidad exigido al proveedor y los ensayos de recepción realizados por la empresa contratista, Adif o la asistencia de control.
No se trata de un aspecto secundario. El balasto contribuye a mantener la estabilidad de la vía y a distribuir las cargas que transmiten los trenes. Su calidad, colocación y comportamiento forman parte de las condiciones que permiten conservar la geometría ferroviaria. Los documentos reclamados permitirán determinar si los materiales y los controles cumplieron las exigencias previstas, aunque por ahora no existe una conclusión judicial que atribuya a ese suministro el origen del accidente.
El antecedente de octubre de 2025 y la rotura del carril
Las nuevas advertencias se suman a un informe anterior de los mismos peritos, presentado en septiembre, que apuntaba a un posible defecto de nivelación longitudinal en el punto de la rotura. Según aquel análisis, las auscultaciones de octubre de 2025 habían registrado una desviación de 6,4 milímetros en el hilo derecho interno, clasificada como nivel AL y asociada entonces a mantenimiento preventivo.
Los investigadores examinan si esa irregularidad pudo contribuir a las condiciones que terminaron provocando la rotura de la soldadura en el kilómetro 318,681. La relación causal definitiva deberá establecerse mediante el conjunto de pruebas técnicas y periciales, no únicamente a partir de una medición aislada.
La proximidad temporal entre las auscultaciones, la recepción de las obras y el accidente constituye uno de los elementos centrales del análisis. Los peritos necesitan conocer qué mediciones se realizaron durante la ejecución de los contratos y qué decisiones se adoptaron después de recibir los resultados.
Cristina Pastor también ha reforzado las garantías sobre el material que debe analizarse en los laboratorios. Ha encargado a la Guardia Civil el traslado y la devolución de los efectos, y ha ordenado documentar cada entrega, recepción y manipulación mediante actas que identifiquen el estado de las muestras y a las personas que intervienen.
Los peritos judiciales y los agentes deberán estar presentes durante la apertura de embalajes, extracción de probetas, cortes y cualquier operación que pueda alterar o destruir parcialmente los elementos originales. Los laboratorios tendrán que garantizar su conservación y evitar manipulaciones no autorizadas. Los análisis deberán concluir en un plazo máximo de dos meses y la información tendrá carácter reservado.
Estas precauciones cobran especial importancia después de que la jueza estableciera restricciones a las intervenciones de mantenimiento en el tramo investigado. Adif debe comunicar previamente cualquier actuación y obtener autorización judicial. La medida busca compatibilizar la conservación de la infraestructura y la seguridad ferroviaria con la preservación de las pruebas necesarias para esclarecer el accidente.
Las nuevas deformaciones no prueban que las obras de Adif fueran defectuosas ni establecen por sí solas una conexión directa con la tragedia. Sí abren interrogantes sobre la calidad de las renovaciones, los controles efectuados y la respuesta ante las anomalías detectadas.
La investigación tendrá que determinar si las desviaciones responden al comportamiento normal de la infraestructura, a problemas de ejecución, a deficiencias de mantenimiento o a una combinación de factores. También deberá aclarar qué actuaciones se realizaron después del accidente y si quedaron correctamente documentadas. @mundiario
