El nuevo responsable de Transportes, Carlos Cuerpo, ha asumido una de las patatas calientes más complejas del Ejecutivo en un momento de máxima vulnerabilidad para el sistema ferroviario español. Tras la dimisión de Óscar Puente y el cese fulminante de la dirección de Adif, la realidad sectorial se ha impuesto con presteza: los maquinistas mantienen la huelga en Renfe tras una reunión que se ha saldado "sin avances".
A pesar de los esfuerzos de la administración por escenificar un cambio de rumbo y restaurar la confianza, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha decidido no desconvocar los paros previstos para los días 10 y 12 de noviembre. Este escenario evidencia que la crisis del ferrocarril en España excede la mera rotación de nombres en el organigrama y se adentra en un problema estructural de confianza, inversión y seguridad operativa que amenaza con colapsar la movilidad en plena campaña electoral.
Para entender el enconamiento actual de las posturas es necesario analizar la secuencia de acontecimientos. La concatenación de siniestros graves en los últimos meses —con los accidentes de Adamuz (Córdoba), Gelida (Barcelona) y, de forma definitiva, la reciente tragedia de Urda en Toledo— se ha cobrado un balance de 116 muertos en nueve meses. Esta trágica factura ha hundido la confianza de los trabajadores y los operadores en la seguridad del sistema.
Las tradicionales demandas de mejoras laborales han pasado a un segundo plano ante una exigencia unánime: la garantía de la seguridad ferroviaria. El sindicato Semaf y el resto de los comités de empresa argumentan que los accidentes son la manifestación de un declive progresivo de la infraestructura del que responsabilizan directamente a Adif.
La gravedad de la situación es tal que Comisiones Obreras (CCOO) llegó a solicitar la intervención urgente del gestor de infraestructuras ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) por "riesgo grave". La respuesta del regulador no se ha hecho esperar: ha citado a Adif y a las empresas de viajeros para imponer una reducción obligatoria de la velocidad a 40 km/h cuando se produzcan caídas en el sistema de señalización LZB (el mecanismo de protección automática del tren), un fallo que estuvo en el origen de la tragedia de Urda. Aunque la medida busca mitigar riesgos, operadores privados como Iryo o Ouigo y los propios sindicatos critican que se pretenda "normalizar" este deterioro mediante parches operativos que ralentizan el servicio en lugar de solucionar la obsolescencia técnica.
Gestos políticos frente a demandas materiales
En su doble condición de vicepresidente y ministro de Economía que ahora tutela temporalmente Transportes, Carlos Cuerpo ha optado por una estrategia de choque político para contener los daños iniciales. Su primera decisión tras el relevo de Óscar Puente fue descabezar la cúpula de Adif para ofrecer una asunción de responsabilidades inmediata ante la opinión pública.
Sin embargo, el análisis de la primera reunión bilateral con los representantes sindicales demuestra que el margen de maniobra del Ministerio está severamente limitado por dos factores:
La herencia de compromisos incumplidos: La plantilla sitúa el origen de la desconfianza en el acuerdo firmado el 9 de febrero de 2026. Aquel pacto permitió desconvocar las huelgas de principios de año bajo la promesa de crear grupos de trabajo para implantar nuevas normativas de seguridad. Transcurridos los meses, los sindicatos denuncian que la Administración ha postergado las convocatorias sin registrar avances ni reunir a la comisión de seguimiento. Mientras Renfe alega haber cumplido la mayoría de sus competencias y que el resto excede su ámbito, el colectivo de conducción ya no acepta promesas de "relación fluida" y exige medidas materiales verificables.
Un horizonte financiero sombrío: Los documentos internos de la empresa pública confirman que revertir la situación llevará años. Según el convenio de financiación firmado con el Ministerio de Hacienda con vistas a 2030, la fiabilidad de la red no despegará a corto plazo, ni en la vía convencional ni en la alta velocidad.
La huelga actual presenta una característica inédita que demuestra que el malestar desborda por completo el ámbito de Renfe. Semaf ha extendido la convocatoria de paros en solitario a ocho operadoras ferroviarias, incluyendo tanto al operador público como a las firmas privadas de viajeros y mercancías: Renfe, Iryo, Ouigo (pese a desconvocar jornadas específicas de diciembre), Transfesa, Continental Rail, Tracción Rail, Captrain y Medway.
A este pulso sectorial de los maquinistas se suma el malestar latente en la plantilla de Adif, que roza los 14.000 trabajadores. Los comités de empresa ya han iniciado los trámites para una huelga conjunta el 17 de noviembre, apenas cuatro días después del inicio de la campaña electoral.
La persistencia del conflicto tras la primera toma de contacto con Cuerpo confirma que la salida de Puente no ha funcionado como bálsamo. Para los sindicatos, el relevo ministerial es un "aviso a navegantes", pero los problemas de base siguen intactos en las vías. El Ministerio ha vuelto a citar a los representantes de los maquinistas en un intento de desactivar unas movilizaciones que, de mantenerse, colocarán la gestión de las infraestructuras públicas en el centro del debate político y electoral. @mundiario
