La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo) incorpora un elemento de especial relevancia: los datos de la caja negra del Iryo muestran que su maquinista intentó comunicar una incidencia al centro de control de Atocha en tres o cuatro ocasiones sin recibir respuesta inicial. El tren llevaba detenido casi quince minutos cuando fue alcanzado por un AVE de Renfe que circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora. La información, publicada en exclusiva por El Mundo, reconstruye una secuencia en la que coinciden un fallo de señalización, dificultades de comunicación, intentos fallidos de recuperación del sistema LZB y una autorización para reanudar la circulación.
El contenido de la caja negra no constituye, por sí solo, una explicación definitiva de la tragedia. Sí aporta una cronología técnica que permite examinar qué ocurrió en cada momento, qué información tenían los responsables de la circulación y cómo se gestionó una incidencia que terminó con un choque de consecuencias devastadoras.
La denominada caja negra ferroviaria, conocida técnicamente como JRU (Juridical Recording Unit), registra información sobre el funcionamiento del tren y determinados acontecimientos de la circulación. En el caso del Iryo, los datos proceden del módulo físico de grabación DM8 y permiten reconstruir la secuencia con precisión de segundos.
Según los registros a los que ha accedido El Mundo, el impacto se produjo exactamente a las 8:53:12, cuando el tren de Iryo —de ocho coches y unos 200 metros de longitud— permanecía detenido en la vía y recibió la colisión en su parte trasera. Como consecuencia de la energía transmitida por el AVE, el convoy alcanzó una velocidad de 47 kilómetros por hora en apenas tres segundos y continuó desplazándose durante otros nueve, hasta quedar completamente parado a las 8:53:21. La violencia del choque deformó los últimos vagones y transmitió la fuerza a lo largo de toda la composición, lo que provocó que el convoy descarrilara por su zona central y el coche 3 terminara volcado lateralmente.
La dimensión del impacto se explica por la combinación de masa y velocidad. El AVE de Renfe, con un peso aproximado de 450 toneladas según la información publicada, golpeó un tren que estaba inmovilizado. La energía cinética acumulada por el convoy en movimiento se transfirió de forma brusca al Iryo, provocando desplazamientos, deformaciones y el descarrilamiento.
Los registros permiten conocer el momento exacto del choque y la respuesta física del tren, pero también contienen información sobre las comunicaciones y las incidencias anteriores. Es precisamente ahí donde aparece uno de los elementos más importantes para esclarecer el accidente.
Tres o cuatro llamadas sin respuesta a Atocha
El Iryo 6076 llevaba detenido desde las 8:38:41, cuando sufrió una "pérdida de transmisión total", según la información recogida por El Mundo. La maquinista intentó informar al centro de control de Atocha de lo que estaba sucediendo, pero, de acuerdo con los registros, realizó "3 o 4" intentos de comunicación sin obtener contestación. Finalmente, consiguió establecer contacto y recibió información de que existía un problema relacionado con la señalización LZB. Desde el centro de control le indicaron que desconectara y volviera a conectar el sistema mediante un telefonema, una comunicación operativa formal por la que se transmiten instrucciones y autorizaciones ferroviarias.
La conductora intentó recuperar el funcionamiento del sistema en dos ocasiones, sin éxito. Comunicó que la incidencia persistía y continuó detenida delante de la señal de entrada de Urda. A partir de las 8:51 recibió asistencia del equipo de mantenimiento, cuando el AVE que circulaba detrás ya se aproximaba.
Este dato introduce una cuestión fundamental para la investigación: qué información llegó efectivamente al centro de control, cuándo se recibió y qué decisiones se adoptaron a partir de ella. No es lo mismo que una maquinista comunique una avería y que el centro conozca su situación que autorizar una reanudación de la marcha sin haber confirmado que el problema está resuelto. La reconstrucción documental deberá determinar qué ocurrió exactamente.
El sistema LZB es un mecanismo de protección ferroviaria que mantiene una comunicación continua entre el tren y la infraestructura. Permite supervisar la posición y la velocidad del convoy, transmitir instrucciones y controlar que la circulación se ajuste a las condiciones de seguridad.
La información aportada sobre el accidente sitúa el fallo de señalización en el centro de la secuencia. Según la cronología recogida en el material publicado, a las 8:36 el conductor del AVE recibió instrucciones para desconectar el LZB y continuar la circulación bajo las condiciones indicadas por el centro de control. A las 8:41 se transmitió una instrucción similar al maquinista del Iryo, cuya circulación también fue autorizada mediante una señal verde.
Sin embargo, a las 8:48 el conductor del Iryo comunicó que no había conseguido restablecer el funcionamiento del sistema. Para entonces, el AVE ya había reanudado la marcha. La señalización situada entre ambos trenes mostraba luz verde y, según la información facilitada, no alertó al conductor de Renfe de que el Iryo permanecía detenido más adelante. Tampoco consta en las reconstrucciones que recibiera una advertencia directa del centro de control sobre la presencia del otro convoy.
La investigación tendrá que aclarar cómo se autorizó la circulación en esas circunstancias, qué procedimiento debía aplicarse ante la pérdida de transmisión y qué información estaba disponible para los responsables de la regulación ferroviaria, determinando además si las instrucciones dadas a ambos trenes eran compatibles con las condiciones reales de ocupación de la vía. En este sentido, la cuestión no se limita a establecer si el LZB falló; aunque un sistema pueda sufrir una avería, la seguridad ferroviaria depende también de los protocolos previstos para gestionar este tipo de situaciones. Por ello, las indagaciones deberán examinar si dichos protocolos se aplicaron correctamente y si existieron fallos de coordinación entre la infraestructura, los centros de control y los operadores.
Qué ocurrió después del impacto
La caja negra también ayuda a reconstruir la respuesta de la maquinista una vez producido el choque. Inmediatamente después de la colisión, informó al centro de operaciones de Iryo de que había recibido un "impacto por alcance desde cola" y comunicó que se encontraba bien. Sin embargo, no conseguía contactar con el jefe de tripulantes, una comunicación prevista para coordinar la respuesta a bordo.
Seis minutos después del impacto, la conductora advirtió de que el tren había «descarrilado por la mitad» y de que algunos pasajeros estaban saliendo por sus propios medios. También informó de que la responsable del personal de restauración se encontraba "atrapada en el coche 3 con heridas en la cabeza" y de que los viajeros de ese vagón no podían romper las ventanas porque el coche estaba volcado.
A las 9:03, la maquinista contactó con el centro de control de Iryo a través del teléfono móvil de su coordinador, realizando una videollamada para mostrar el estado del tren. Tres minutos más tarde, responsables de Mantenimiento, Operaciones y del colectivo de maquinistas se incorporaron a la comunicación, en la cual se le pidió que solicitara autorización a Atocha para abandonar la cabina y realizar una comprobación externa. Posteriormente, a las 9:12, Adif comunicó por correo electrónico la suspensión de la circulación tras constatar el alcance entre ambos convoyes; un minuto después, la maquinista informó que veía llegar a los primeros agentes de la Guardia Civil, antes de que los servicios de emergencia acudieran para atender a los heridos y evacuar a los pasajeros.
La secuencia muestra que, incluso después del choque, hubo dificultades para establecer algunas comunicaciones internas. La imposibilidad de localizar al jefe de tripulantes aparece repetidamente en el relato registrado y constituye otro aspecto que puede ser relevante para analizar los protocolos de emergencia y la coordinación del personal a bordo.
Los datos de la caja negra aportan una pieza importante, pero no sustituyen el conjunto de pruebas necesarias para determinar las causas. La investigación debe contrastar los registros del Iryo con los del AVE, las comunicaciones de los centros de control, los sistemas de señalización y los datos de la infraestructura ferroviaria.
También será necesario analizar las órdenes transmitidas a ambos maquinistas, los telefonemas, la situación de las señales y la ocupación real de los tramos de vía. La comparación de esos elementos permitirá reconstruir qué sabía cada responsable en los minutos anteriores al accidente y si las decisiones adoptadas se ajustaron a los procedimientos previstos.
Otro aspecto esencial será determinar por qué la señalización mostraba luz verde mientras el Iryo permanecía detenido y qué mecanismos de protección debían impedir que un tren alcanzara a otro en esas condiciones. La investigación técnica tendrá que establecer si hubo una avería aislada, una sucesión de fallos o una combinación de problemas de comunicación, señalización y gestión operativa. @mundiario
