A finales de mayo el períodico neoyorquino The Wall Street Journal mencionó que la Casa Blanca busca elevar el porcentaje del Valor de Contenido Regional (VCR) en un vehículo de 75% a 82%. En círculos de la industria automotriz se hizo evidente el rumor. Dicha regla en el TLCAN fue de 62.5%, un porcentaje elevado para su época. Tras tres décadas se fomentó la creación del vehículo norteamericano e hizo de América del Norte el principal polo automotriz del mundo.
La primera presidencia de Trump forzó a hacer cambios para lograr el T-MEC logrando quedar en el actual porcentaje de 75%, no obstante, había presionado para que fuera arriba del 80%. Las marcas que no cumplieron el porcentaje pagaron arancel para las exportaciones a la Unión Americana. Entre los que acompañaron la negociación en el “cuarto de junto”, surgió un interrogante ¿para qué cambiar la regla si ha tenido éxito? Una vez más se estaba entre lo posible y lo deseable.
Elevar el VCR es una apuesta de autodestrucción en un mundo donde es sabido que muchos elementos industriales y/o elementos no tradicionales como metales raros no están garantizados en la zona T-MEC.
Jaime Zabludovsky, ex negociador mexicano y experto en comercio exterior, recordó que las reglas de origen nacieron con el propósito de no permitir las ventajas arancelarias a mercados fuera del tratado comercial, pero para ajustarse deben hacer un diagnóstico real de lo que sí y no se puede producir dentro de la región. (Reforma, 8 julio 2026).
China produce 33% de la producción global automotriz y el T-MEC, el 18%. La realidad es que China podría producir más del 40% de los vehículos que se arman en el mundo. Cercar el espacio comercial puede tener adeptos en la sociedad estadounidense, pero el elevado costo de mano de obra, el déficit de trabajadores, la robotización de las armadoras y la progresiva caída de “gustos y preferencias del consumidor” con las marcas de Detroit, son fantasmas que no se eliminan con una disposición que restará fuerza al espacio norteamericano donde las piezas llegan a pasar hasta ocho veces las fronteras nacionales.
Trump buscaría que el 50% del VCR fuera para su país dejando a los otros socios comerciales el restante 32%. Para muchos conocedores esa idea es de facto aniquilar el propio Tratado además de que restaría fuerza a inversiones de otros polos del planeta que ven, todavía, un imán de atracción de inversión productiva en el espacio norteamericano.
Llama la atención que ahora que vienen las redefiniciones, en los casi 8 años en el poder de Morena no se haya llevado ni una reunión a nivel presidencial con todos los eslabones del sector automotor. Prueba contundente de un descuido y falta de inclusión de todos los eslabones de la industria automotriz, principal generadora de divisas para México.
Otro punto desalentador se exhibe con que los intereses de las grandes armadoras -sin importar banderas nacionales- no necesariamente están acoplados a una estrategia de desarrollo nacional.
Frente a la decisión de Trump de no ir por 16 años más del T-MEC, las revisiones anuales comprometerán el arribo de nuevas inversiones en todas las áreas, incluyendo armadoras automotrices cuya última oleada llegó con los sexenios de FCH y EPN. La posible disminución de líneas de producción de otras armadoras comprometen el crecimiento y desarrollo no sólo de la industria, sino también del efecto multiplicador en las regiones ocasionando un mayor déficit social.
Los aranceles en vigor a las exportaciones automotrices mexicanas a la Unión Americana, la displicencia de la autoridad mexicana para configurar el desarrollo del mercado interno (sin planes serios de renovación del parque vehicular en ligeros y pesados, amenazas de una nueva regularización de vehículos de contrabando que tan sólo con el decreto de AMLO dejó casi 3 millones de vehículos chatarra de contrabando regularizados, sin estrategia clara en electromovilidad ni reforma financiera de última generación, etc), la tardía estrategia de diversificación, están ocasionando el desafío más grande para la industria automotriz de México.
No es ningún secreto el número de vehículos nuevos procedentes de China, incluyendo las armadoras occidentales que importan. Es cierto que cambiaron las importaciones y de nuestro principal socio comercial que exportaba vehículos a territorio mexicano, siguió Brasil, después India y ahora China, los dos últimos países sin tratado. Una política industrial real hubiera modificado esa situación con monitoreo e instrumentos necesarios. No fue un despiste sino una falla estructural de la que supieron sacar raja las armadoras estadounidenses.
Marcelo Ebrard insistió que no habría cambios porque el vecino del Norte “se daría un balazo en el pie”. El balazo ya está, pero si el vecino puede cojear, ante la incapacidad de realizar un esfuerzo de Estado que una al gobierno con el interés nacional, el sector privado y la sociedad, México se está dando un balazo en un órgano vital que compromete sus futuros. En los próximos años el saldo en superávit de la balanza comercial por más de 100 mil millones de dólares será complicado lograr. Otro posible impacto será el de la recaudación fiscal de más de 150 mil millones de pesos por concepto de IVA e ISAN en ventas de autos nuevos por año. Ambas cifras pueden ser muestra de que se llegó a la cumbre. Ojalá no sea así.
Centralidad o periferia es el dilema que está causando nerviosismo en la industria automotriz de México por la que de manera directa 2.1 millones de mexicanos laboran con dedicación y profesionalismo.