El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, ha situado bajo escrutinio un problema que ya había llegado al Senado semanas antes de la tragedia: las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, explicó el pasado 5 de octubre que estas incidencias podían detener los trenes y retrasar su vuelta a la circulación. Veintitrés días después, un fallo relacionado con ese mismo sistema precedió al choque entre dos convoyes, un siniestro que, según el balance facilitado hasta ahora, ha dejado 69 fallecidos y más de 200 heridos.
La coincidencia entre aquella comparecencia y los acontecimientos de este miércoles no demuestra, por sí sola, que las incidencias descritas por Favara causaran el accidente. Sin embargo, sí plantea una cuestión fundamental para esclarecer lo sucedido: cómo se gestionan las interrupciones de la señalización cuando varios trenes quedan detenidos y qué mecanismos existen para garantizar que puedan reanudar la marcha sin poner en peligro a otros convoyes.
La declaración del responsable de Iryo adquiere especial relevancia porque no se limitó a describir una avería puntual. Durante su intervención ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida, señaló que las desconexiones del LZB figuraban entre las incidencias más habituales en el corredor Madrid-Andalucía.
Favara calificó el sistema de seguro, aunque antiguo, y explicó que la pérdida de comunicación entre el tren y los equipos instalados en tierra obligaba a detener la circulación. La recuperación del servicio podía prolongarse hasta que se restableciera el enlace. Ese tiempo de espera, que en circunstancias ordinarias puede traducirse en retrasos, adquiere otra dimensión cuando la circulación debe reorganizarse en una línea con varios trenes afectados.
El LZB, un elemento clave para entender la secuencia del accidente
El LZB es un sistema de control ferroviario que transmite información entre la infraestructura y los trenes para supervisar su circulación. Su función es contribuir a que los convoyes respeten las condiciones de seguridad establecidas. Cuando se pierde la comunicación, el sistema puede ordenar una detención automática, lo que obliga a gestionar la incidencia antes de recuperar la normalidad.
La dificultad no reside únicamente en que un tren se pare, sino también en lo que ocurre a continuación. Si varios convoyes quedan inmovilizados, el centro de control debe conocer su situación, comprobar las condiciones de circulación y coordinar las instrucciones para reanudar el servicio. La seguridad depende tanto de la tecnología instalada como de los procedimientos aplicados durante una incidencia.
Según la reconstrucción expuesta por el ministro de Transportes, Óscar Puente, un fallo informático dejó fuera de servicio el LZB en un tramo de la línea de alta velocidad. La incidencia provocó la detención de varios trenes y llevó al centro de control de Adif, situado en Atocha, a asumir la gestión de la circulación.
La información conocida hasta el momento sitúa a las 8.36 la autorización para que el AVE de Renfe reanudara la marcha. Cinco minutos después, a las 8.41, el tren de Iryo también habría recibido instrucciones para avanzar, de acuerdo con los audios de las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control a los que ha tenido acceso El País. Sin embargo, siete minutos después, la maquinista de Iryo comunicó que no conseguía arrancar el convoy. A las 8.53, el tren de Renfe embistió al de Iryo, que continuaba detenido.
Esta secuencia sitúa en el centro de la investigación la diferencia entre autorizar un movimiento y confirmar que el tren puede ejecutarlo. También obliga a esclarecer qué información manejaba el centro de control en cada momento, si conocía que el convoy de Iryo seguía inmovilizado y qué medidas se adoptaron para evitar que otro tren se aproximara en condiciones peligrosas.
Adif y las operadoras: una frontera de responsabilidades bajo examen
La comparecencia de Fabrizio Favara también puso de manifiesto una cuestión menos visible para los pasajeros, pero decisiva para el funcionamiento del ferrocarril: la distribución de responsabilidades entre el gestor de la infraestructura y las empresas que explotan los servicios.
Durante su intervención en el Senado, el consejero delegado explicó que los maquinistas de Iryo deben comunicar a Adif las anomalías que detectan durante sus trayectos. No obstante, indicó que las normas aplicables no contemplan que el gestor público tenga que informar posteriormente a la operadora de las inspecciones o reparaciones efectuadas para resolver esas incidencias.
Esta falta de comunicación posterior, tal como la describió Favara, abre interrogantes sobre la trazabilidad de los problemas detectados en la red. Para una empresa ferroviaria, conocer que se ha notificado una incidencia no equivale necesariamente a disponer de información detallada sobre su diagnóstico, la solución aplicada o las comprobaciones realizadas antes de recuperar la circulación.
El directivo defendió que corresponde a Adif evaluar los riesgos relacionados con la infraestructura, mientras que las compañías operadoras deben ajustarse a las autorizaciones y consignas de circulación que reciben. Según su explicación, Iryo no dispone de las competencias ni de las herramientas necesarias para efectuar por su cuenta esa evaluación.
La investigación tendrá que determinar si los procedimientos vigentes fueron suficientes en el caso de Urda y si las decisiones adoptadas se ajustaron a la información disponible en cada momento. También será necesario distinguir entre las responsabilidades del gestor de la red, las de las operadoras y las que puedan derivarse de eventuales fallos técnicos o humanos.
La advertencia previa no sustituye a la investigación
Que Iryo hubiera señalado las desconexiones del LZB antes del accidente no significa que la compañía anticipara necesariamente un siniestro de estas características. La advertencia se refería a las dificultades operativas provocadas por las pérdidas de comunicación, y su relación concreta con el choque deberá establecerse a partir de las pruebas técnicas y de la reconstrucción completa de los hechos.
Aun así, la proximidad temporal entre aquella declaración y la tragedia refuerza la necesidad de examinar cómo se registran, comunican y resuelven las incidencias recurrentes en la infraestructura ferroviaria. Una avería puede ser conocida por los profesionales del sector sin que eso implique que todas sus posibles consecuencias estén identificadas o que los procedimientos existentes sean suficientes para afrontarlas.
El caso de Urda obliga, por tanto, a mirar más allá del fallo inicial. Además de esclarecer por qué dejó de funcionar el sistema, será determinante conocer cómo se coordinó la circulación durante la interrupción, qué información recibió cada responsable y por qué un tren terminó impactando contra otro que seguía detenido.
Las respuestas deberán apoyarse en la investigación técnica y judicial, no únicamente en las declaraciones realizadas después del siniestro. Pero la comparecencia de Favara deja un antecedente relevante: las dificultades asociadas al LZB ya habían sido expuestas públicamente antes del accidente. Determinar si existían medidas suficientes para gestionar esas incidencias será una de las claves para establecer qué ocurrió y si es necesario modificar los protocolos de seguridad ferroviaria. @mundiario
