Todavía se estaba en los momentos iniciales de la tragedia, mientras se seguían extrayendo cadáveres mutilados de los restos de los trenes, cuando dos medios cabecera del PSOE y del Gobierno reprodujeron parte de los mensajes cruzados entre el centro de operaciones del tráfico ferroviario con los maquinistas de los dos trenes siniestrados. Aparentemente, los fragmentos seleccionados venían a confirmar las primeras manifestaciones del ministro Oscar Puente: Todo había sido un inexplicable fallo humano, o sea, que la responsabilidad no era de la estructura que depende de su ministerio, sino de la imprevisible fatalidad. Ni siquiera tuvieron el decoro de considerar que una de las voces utilizadas era la de uno de los maquinistas fallecidos en el siniestro. Y luego, en la calculada puesta en escena, aparece Pedro Sánchez ataviado con el atuendo de los servicios de protección civil como si realmente estuviera al frente del operativo de rescate.
A estas alturas las evidencias confirman dos cosas: el deterioro y desgaste de lo que hasta hace poco era un orgullo y un bien exportable de la tecnología española, reconocido en todo el mundo, y ahora convertido en un peligroso servicio de transporte, donde es fácil sufrir un percance si uno se arriesga a utilizarlo. En poco tiempo, por falta de mantenimiento y renovación, la alta velocidad española es la más peligrosa del mundo, donde se acumulan el setenta por ciento de los accidentes con victimas mortales como los dos habidos este año. Cierto que la liberación del uso de la infraestructura del ferrocarril ha supuesto un salto cuantitativo en el uso de las líneas, sin que ello haya tenido el necesario incremento de la revisión y mantenimiento de líneas y medios.
Ahora se conoce, a medida que se avanza en las investigaciones independientes, no en las del Gobierno, La renovación de la señalización de la línea Madrid Sevilla, la primera de alta velocidad del sistema español es al mismo tiempo la que conserva el sistema más antiguo. El gestor de las infraestructuras ferroviarias preparó en 2020 el proyecto para migrar el sistema de señalización LZB y, aunque estableció al contratista febrero de 2026 como el plazo máximo para tener en marcha el ERTMS, los trenes que circulan por la línea no dispondrán de él al menos hasta 2027. El retraso suponía un ahorro de 37 millones. Los expertos no dudan de que estar en servicio la renovación se hubiera evitado el accidente como el de Urda, en Toledo. Hasta expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera ha cuestionado la gestión del mantenimiento y la seguridad ferroviaria del Gobierno tras el accidente registrado en Urda, Toledo. La ingeniera que fuera máxima responsable del administrador ferroviario durante parte de sus quince años de vinculación con la empresa pública, señala varias deficiencias que, a su juicio, deberían formar parte de la investigación y rechaza que el Gobierno pueda atribuir lo sucedido exclusivamente a un fallo de los trabajadores.
El testimonio de los maquinistas
El propio testimonio de los maquinistas, primeros que sufren la situación con riesgo de sus vidas, y de otro personal y viajeros que dan cuenta de los fallos repetidos que se han venido produciendo de modo continuo en la que fuera línea estrella del ferrocarril español, el AVE a Sevilla, reflejan la penosa realidad. Técnicos independientes han analizado el retroceso y los riesgos de esa infraestructura. Y a ello se une que su gestión ha dejado de estar en mano de personal cualificado, como fuera hasta ahora, sino de miembros del partido de Sánchez, colocados por encima de sus capacidades y experiencia. Pero si hasta Koldo fue consejero de RENFE.
En este mismo espacio, partir de la consternación, la solidaridad y la prudencia que impone estos accidentes, como el precedente de Adamuz, y vistos los antecedentes y consecuencias de otros anteriores, es inevitable que todos nos hagamos la misma pregunta. O bien aceptamos que la fatalidad, la mala suerte y una serie de coincidencias imprevistas, como lo que acaba de ocurrir o vamos a pensar si ha habido otras causas concurrentes que pudieron haberse evitado. Hay que ser prudente frente a las especulaciones y opiniones, algunas más sensatas de otros, que vienen concurriendo en todos los medios. Pero, otras experiencias animan a exigir que esas explicaciones oficiales lo sean de verdad, con las responsabilidades que del caso se desprendan. Porque hay muchas dudas, y también aquí, como dice el aforismo jurídico, “la causa de la causa es la causa del efecto”. Y cuidado con las experiencias negativas. A fecha de hoy seguimos de saber de modo fehaciente y oficial la causa del apagón general que sufrimos el 29 de abril de 2025. Y ello demostró las carencias en la planificación y coordinación del sistema eléctrico ibérico, sin ir más lejos.
A estas alturas, lo más prudente es que Oscar Puente no hable demasiado, luego de evacuarse de su propia responsabilidad e insistir en que "Aún no sabemos que generó el problema entre los equipos de comunicación". ¿Y qué se hizo si oficialmente el mismo fallo de seguridad se había producido hasta el momento 170 ocasiones, pese a que el sistema está diseñado para funcionar? E incluso tiene el mal gusto de afirmar cosas como que "No era mi deber estar en el centro de mando aquel martes". En cambio, de han dado prisa en buscar un culpable. @mundiario
