El accidente de Urda (Toledo) ha situado bajo el microscopio uno de los elementos esenciales de la alta velocidad española: el sistema automático de protección ferroviaria. La caída del LZB en las inmediaciones de esta localidad desencadenó una situación que terminó con un tren Iryo detenido en la vía y un AVE que acabó chocando contra él. Ahora, los datos sobre las averías registradas durante este año alimentan las preguntas sobre la fiabilidad de una infraestructura que continúa utilizando una tecnología desarrollada hace décadas.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido que el sistema LZB sufrió 170 interrupciones durante 2026. Esto equivale aproximadamente a una incidencia cada dos días. Sin embargo, ha defendido que la cifra se mantiene dentro de los parámetros habituales en otros sistemas ferroviarios europeos y que no supone, por sí sola, una prueba de falta de seguridad.
Según los datos ofrecidos por el ministro, alrededor del 75% de esas incidencias tienen un origen ajeno al propio sistema. Entre los motivos mencionados figuran el robo de cable, los actos vandálicos, los daños provocados por las obras, las tareas de mantenimiento y los fenómenos meteorológicos.
El origen técnico de la caída que precedió al accidente se encuentra en la estación LZB de Urda. Allí existe una instalación con tres ordenadores encargados de transmitir las órdenes de circulación a los trenes en un tramo de aproximadamente 60 kilómetros.
El sistema necesita que los equipos mantengan la coherencia entre las instrucciones que envían. Cuando dos de los tres ordenadores ofrecen información que no coincide, la instalación interrumpe su funcionamiento y obliga a detener los trenes afectados. Eso fue lo que ocurrió el día del accidente: dos equipos dejaron de funcionar correctamente y provocaron la caída del sistema en un tramo de unos 63 kilómetros. Seis trenes llegaron a detenerse como consecuencia de la incidencia.
El problema se agravó cuando el Iryo no consiguió recuperar la conexión con el sistema y permaneció inmovilizado. Aunque su maquinista comunicó que no podía reanudar la marcha, el centro de control de Adif autorizó al AVE que circulaba detrás a continuar a velocidad normal. La colisión se produjo cuando el tren de alta velocidad alcanzó al convoy detenido.
El tramo del accidente también registró incidencias
Los datos específicos de la zona de Urda ofrecen otra perspectiva. Puente ha señalado que el tramo afectado por la tragedia acumuló 13 caídas del LZB durante 2026, la última de ellas el 14 de octubre, dos semanas antes del accidente.
El ministro ha defendido que la proporción de incidencias por kilómetro en ese sector es inferior a la de otras zonas de la misma línea Madrid-Sevilla. En concreto, ha situado su ratio en 0,4, aproximadamente la mitad de la registrada en otros tramos del corredor.
También ha insistido en que las cifras se mantienen estables desde hace seis o siete años y que el número anual de interrupciones suele situarse entre 150 y 200. No obstante, no ha aportado una comparación directa que permita evaluar el comportamiento del LZB frente al sistema ERTMS que ya funciona en otros corredores españoles.
Uno de los elementos que más preguntas suscita es que las dificultades del sistema no eran completamente desconocidas para las operadoras ferroviarias. El 5 de octubre, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, compareció ante la comisión de investigación del Senado y habló de los problemas de desconexión entre los trenes y la señalización de tierra en la línea Madrid-Sevilla.
El directivo explicó que, cuando se pierde esa comunicación, los convoyes se detienen y pueden tardar bastante tiempo en recuperar la conexión y volver a circular. Sus declaraciones adquieren ahora especial relevancia porque se produjeron apenas 23 días antes del accidente de Urda.
Esta advertencia no demuestra que la tragedia pudiera haberse evitado ni establece por sí misma una relación causal con el siniestro. Sí pone de manifiesto que las dificultades para recuperar la señalización y reanudar la marcha ya habían sido trasladadas públicamente por la compañía.
Una tecnología de los años setenta que será sustituida
El LZB es un sistema de origen alemán desarrollado en la década de los setenta. En la línea Madrid-Sevilla funciona desde los años noventa y permite supervisar continuamente la velocidad de los trenes y transmitir instrucciones directamente a las cabinas de conducción.
Su funcionamiento se apoya en la comunicación entre los convoyes y los equipos instalados a lo largo de la vía. Cuando esa conexión se interrumpe, los trenes deben detenerse y pasar a otros procedimientos de circulación, con intervención de la señalización lateral y sistemas de respaldo como el ASFA.
El problema es que esta tecnología convive con trenes modernos que han tenido que adaptarse a una infraestructura concebida para generaciones anteriores de alta velocidad. Además, la disponibilidad de determinadas piezas de recambio se ha convertido en una dificultad para mantener un sistema que ha quedado limitado a algunos corredores.
La alternativa es el ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, diseñado para unificar la señalización y mejorar la interoperabilidad entre las redes de los distintos países. Su instalación en la línea Madrid-Sevilla ya está realizada y el cambio de tecnología está previsto para los próximos meses.
La tragedia ha convertido una cuestión técnica, conocida desde hace años por el sector ferroviario, en un asunto de máxima preocupación pública. Más allá de las estadísticas sobre averías, la investigación deberá determinar si los mecanismos de seguridad y los protocolos de actuación fueron suficientes para impedir que una incidencia terminara convirtiéndose en una catástrofe. @mundiario
