La seguridad de la alta velocidad española ha quedado bajo un escrutinio especialmente severo tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo). La tragedia no solo ha puesto el foco en las circunstancias concretas del choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, sino también en el funcionamiento de una infraestructura que arrastraba incidencias recurrentes. El sistema de señalización LZB había registrado 170 interrupciones durante 2026, una frecuencia que equivale prácticamente a una caída cada dos días.
El dato, reconocido por el ministro de Transportes, Óscar Puente, introduce una dimensión adicional en la investigación. Aunque el Gobierno sostiene que estas incidencias se encuentran dentro de los parámetros habituales de funcionamiento del sistema, su reiteración plantea interrogantes sobre la capacidad de respuesta de la red y los procedimientos aplicados cuando desaparecen las garantías de circulación automatizada.
La caída del LZB en la zona de Urda fue el punto de partida de una secuencia de acontecimientos que terminó con un balance de al menos 69 fallecidos y centenares de heridos, según las cifras comunicadas en los primeros días posteriores al siniestro. Varios trenes quedaron afectados por la interrupción de las comunicaciones entre los equipos de tierra y los convoyes. La incidencia obligó a recurrir a sistemas alternativos y a modificar las condiciones de circulación.
Sin embargo, el problema no era completamente desconocido para los profesionales del sector. El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, ya había advertido el 5 de octubre en el Senado de las dificultades que experimentaban sus trenes cuando se interrumpía la conexión con el sistema LZB. Según explicó, los convoyes podían quedar detenidos y necesitar un tiempo considerable para recuperar la comunicación y reanudar el servicio.
La advertencia adquiere ahora una relevancia especial: apenas 23 días después, una incidencia de esa naturaleza precedió al accidente de Urda. Esto no significa que el fallo tecnológico explique por sí solo la tragedia, cuya investigación debe determinar todas las responsabilidades, pero sí obliga a examinar cómo se gestionaban unas interrupciones que formaban parte de la operativa habitual.
170 interrupciones y una infraestructura bajo presión
El LZB es un sistema de señalización de origen alemán que lleva décadas funcionando en el corredor ferroviario Madrid-Sevilla. Su cometido es supervisar continuamente la velocidad de los trenes y transmitir a los maquinistas las instrucciones necesarias para mantener unas distancias de seguridad entre convoyes.
Su funcionamiento depende de la comunicación entre los equipos instalados en tierra y los dispositivos embarcados en cada tren. Cuando se produce una discrepancia en las órdenes transmitidas por los equipos informáticos, el sistema puede desconectarse y provocar la detención de los convoyes.
Eso fue lo que ocurrió en la zona de Urda. Dos de los tres ordenadores de la instalación encargada de gestionar las comunicaciones en ese tramo fallaron, lo que provocó la interrupción del LZB. La incidencia afectó a seis trenes distribuidos a lo largo de unos 63 kilómetros de vía.
La explicación técnica, sin embargo, no resuelve la cuestión más delicada: qué sucede cuando un sistema de seguridad deja de funcionar y los profesionales deben decidir cómo continuar la circulación. En este caso, los trenes pasaron a depender de procedimientos alternativos, mientras los controladores de Adif coordinaban las instrucciones desde el centro de regulación de Atocha.
El ministro Óscar Puente ha defendido que las 170 incidencias registradas durante 2026 no representan una anomalía estadística. Según sus explicaciones, entre el 75% de esos episodios se encuentran circunstancias externas, como robos de cable, vandalismo, trabajos de mantenimiento, obras o fenómenos meteorológicos.
Además, el tramo de la línea donde ocurrió el accidente había registrado 13 interrupciones del LZB durante el año. La última se produjo el 14 de octubre, diez días antes del siniestro. Transportes sostiene que la frecuencia de estas incidencias es comparable a la de otras redes ferroviarias europeas que mantienen tecnologías similares.
No obstante, el debate no debería limitarse al número de interrupciones. También resulta fundamental conocer cuánto duran, qué medidas se adoptan para recuperar el servicio y qué garantías existen para impedir que una incidencia técnica se convierta en un riesgo para los pasajeros.
El Iryo ya había advertido de las dificultades
Uno de los elementos más relevantes de esta crisis es que las dificultades del sistema LZB habían llegado al ámbito institucional antes del accidente.
Durante su comparecencia en el Senado, Fabrizio Favara explicó que los trenes de Iryo sufrían problemas cuando perdían la conexión entre los dispositivos embarcados y los equipos de señalización instalados en tierra. La consecuencia era la inmovilización de los convoyes y las dificultades para recuperar la circulación.
La secuencia de Urda refleja precisamente esa vulnerabilidad. La maquinista del Iryo comunicó al centro de control de Atocha que no podía reanudar la marcha después de perder la transmisión con el sistema. Tras varios intentos de recuperación, el tren permaneció detenido ante una señal de entrada de la estación.
Mientras tanto, el personal de control gestionaba la circulación del resto de los convoyes afectados. Las instrucciones transmitidas al AVE que circulaba por la misma zona permitieron que continuase su recorrido a marcha normal, según las comunicaciones conocidas posteriormente.
La investigación tendrá que esclarecer por qué se aplicaron procedimientos que no correspondían a la situación y cómo se autorizó la circulación en aquellas circunstancias. La cuestión es especialmente sensible porque la seguridad ferroviaria no depende únicamente de que los sistemas automáticos funcionen correctamente, sino también de que los protocolos alternativos impidan cualquier posibilidad de colisión.
Una tecnología de los años setenta que espera ser sustituida
El accidente también ha reabierto el debate sobre la modernización tecnológica de la red ferroviaria española. El LZB pertenece a una generación de sistemas desarrollados en Alemania durante los años setenta y mantiene su presencia en el corredor Madrid-Sevilla desde la puesta en servicio de la línea de alta velocidad en la década de los noventa.
La Unión Europea ha impulsado el ERTMS como estándar de interoperabilidad ferroviaria, una tecnología que ya funciona en distintos corredores españoles, entre ellos los que conectan Madrid con Barcelona y Valencia.
La transición, sin embargo, no se ha completado en la línea Madrid-Sevilla. Aunque el ERTMS está instalado en ese corredor desde abril de 2026, su entrada en funcionamiento está prevista para los próximos meses. Mientras tanto, los trenes continúan dependiendo del LZB y de los procedimientos alternativos previstos cuando se producen interrupciones.
La falta de determinados componentes para mantener una tecnología antigua también ha complicado su conservación. Renfe y posteriormente Adif optaron por adquirir existencias de repuestos para garantizar su funcionamiento durante el periodo de transición.
El problema que deja al descubierto Urda va más allá de la antigüedad de los equipos. Una infraestructura puede seguir operando dentro de los parámetros técnicos establecidos y, aun así, necesitar una revisión de sus protocolos, mantenimiento y mecanismos de supervisión.
La investigación deberá determinar qué falló exactamente en la instalación de Urda, por qué no se resolvió la situación del Iryo y qué decisiones permitieron que el AVE continuase circulando. También tendrá que aclarar si las advertencias anteriores sobre el comportamiento del LZB recibieron una respuesta suficiente. Porque las 170 interrupciones reconocidas por Óscar Puente no explican por sí solas el accidente, pero sí dibujan el contexto de una red en la que las incidencias eran recurrentes. @mundiario
