Los acontecimientos ferroviarios y humanos que vivimos estos días evocan inevitablemente que acaba de cumplirse medio siglo del terrible accidente de Rande, también atribuido a un “fallo humano”, como lo serían los sucesivos siniestros de Angrois y Porriño más recientes. Por no olvidar la anterior etapa de accidentes del “Rias Baixas” en alguno de sus tramos. Con macabra coincidencia medios afines y turiferarios habituales del Gobierno rivalizan estos días en buscar antecedentes del modo en que actuaron los responsables de aquellos tiempos, como si en el caso de cómo actuaron entonces (y en no pocos casos se hizo mal), la actitud de otros sirviera para justificar la de los de ahora, máxime luego de sus proclamas sobre lo bien que van los trenes desde que gobiernan. Es un recurso manido que cae por su peso. Pero que se usa con frecuencia, según conviene. Lo que deviene el reconocimiento de la propia incompetencia al compararse con otros antecedentes parecidos. ¿Cuál es la diferencia?
Como hijo y nieto de maquinistas de RENFE tuve desde niño una especial sensibilidad sobre los asuntos ferroviarios y me crie con el lenguaje de los profesionales del sector de “Tracción” (los conductores) como lo de ir “marcha a la vista”; es decir, con cuidado para poder parar llegado el caso. Pero mi peripecia personal se completa. Si estoy en este mundo es porque mi padre pudo sobrevivir a un accidente, todavía en tiempos del vapor, cuando su máquina quedó bloqueada en un túnel y él y su compañero quedaron inconscientes y asfixiados a causa del humo. Sobrevivieron porque en el convoy viajaba una compañía de Infantería de Marina de Ferrol, que con gran arrojo se desplegó en el interior del túnel y los rescataron. En el relato de otras incidencias ferroviarias, mi padre también sobrevivió a un alcanzamiento, cuando su máquina, ya una moderna Diesel, colisionó con un tren estacionado, como acaba de pasar el Toledo, en la misma vía. Antes del choque, con gran arrojo, mi padre saltó del tren. Pero salvó la vida, pero sufrió numerosas lesiones, en tanto su compañero llevó la peor parte, el tirarse al suelo en la sala de máquinas.
Para que se tenga idea de cómo eran los maquinistas de antes hay que recordar dos cosas: primero, que iban por parejas; segundo, que cada maquinista tenía asignada su máquina, no como ahora que todos las pilotan todas. Pasaba lo mismo con los motoristas de la Guardia Civil. Cuando el maquinista descansaba, la máquina paraba. Pero eran tan profesionales que el día de descanso iban al taller para estar presentes en las reparaciones y revisiones. Recuerdo que mi padre y mi abuelo me contaban que eran imposible por seguridad arriesgarse a llevar los convoyes con las velocidades que marcaban los itinerarios debido a los perfiles de la vía y a su deficiente conservación. Prácticamente, ni en los tramos más rectos rara vez se podría llegar a los 100 kilómetros por hora en los trenes más veloces.
Los accidentes del pasado
En el primitivo trazado Palencia-A Coruña contaba con alguno de los túneles más tristemente célebres por sus accidentes de toda la red nacional (y que, por cierto, la censura franquista enmascaraba, como la tragedia de Torre) En los años 70, la línea a Madrid por Puebla de Sanabria acumuló tal cantidad de siniestros que, ante las protestas de la Cámara de Comercio de Vigo, que denunció el caso, el propio presidente de Renfe tuvo que venir a esta ciudad a disculparse. El perfil de la vía presentaba múltiples problemas, con frecuencia se caían las trincheras (el encajonamiento por el que pasan los convoyes) y, sobre todo, los deficientes drenajes y los numerosos acuíferos provocaban lo que los maquinistas llamaban “baches ciegos”; es decir, que al paso del tren no sólo los viajeros percibían la holgura de las juntas, sino que el terreno cedía, lo que era especialmente peligroso en una curva, debido a la fuerza centrífuga.
Galicia tiene en el terreno de accidentes ferroviarios, siempre con dolorosas consecuencias. Se recuerda el accidente que se registró el 9 septiembre de 1976 a la altura de Rande y dejó quince muertos y 29 heridos. Una máquina aislada, en lenguaje ferroviario, procedía de la terminal de mercancías de Guixar se encontró a las 18.30 horas de frente con un convoy modelo Ómnibus 2735, con 120 pasajeros que llegaban de Santiago. El choque tan brutal que los cuatro maquinistas perecieron en al acto y quedaron irreconocibles. Como consecuencia del choque los vagones de pasajeros se desprendieron de la composición para precipitarse por un terraplén. Dos de ellos, a cincuenta metros de distancia, junto al mar, cerca del puente de Rande. Otro vagón colisionó contra una vivienda, arrasándola. Dos obreros que trabajaban en la casa en ese momento murieron también, aplastados. Al tener noticia del siniestro, de modo espontáneo, decenas de vigueses se presentaron en el hospital para donar sangre, previsoramente sensible a la necesidad que habría de producirse de la misma.
La máquina del accidente de Rande. / RENFE.
Que la responsabilidad de lo ocurrido, como repetidamente veríamos luego en otros accidentes ferroviarios iba más allá del despiste de una persona. Con respecto a Galicia, el tráfico ferroviario en aquel tiempo se controlaba por el sistema CTC, (Centro de Control de Señales) centrado en Ourense, pero que solo llegaba a Guillarei, y desde este punto a Vigo se regulaba por “bloqueo telefónico”. Los guardagujas debían hacer una llamada tras cambiar las vías y los maquinistas se guiaban por semáforos. Un sistema rudimentario que, como en este caso, producía un error fatal por un simple despiste. En el caso de Rande, la ayuda inmediata de los vecinos fue ejemplar, y sobre todo la recuperación de muertos y heridos, con sus propias manos, y del amasijo de objetos y documentos personales de los pasajeros del tren siniestrado.
Los antecedentes del Alvia
Con estos antecedentes, a partir de la consternación, la solidaridad y la prudencia que impone los sucesivos y terribles accidentes ferroviario de Adamuz, en Córdoba y Urda, en Toledo, y vistos los antecedentes y consecuencias de otros anteriores, es inevitable que recordemos el antecedente del accidente ferroviario del Alvia 04155 que cubría el trayecto entre las ciudades de Madrid y Ferrol, en Angrois, cerca de Santiago. Se tardaron más de diez años en que se produjera la sentencia sobre la responsabilidad de aquel suceso, ocurrido el 24 de julio de 2013, víspera de las fiestas del Apóstol, que dejó el triste balance de 80 personas fallecidas y 145 resultaron heridas. Fue el primer siniestro en una línea de alta velocidad que se produjo en España. El tren circulaba a 191 kilómetros por hora cuando accedió a la curva, duplicando la velocidad máxima permitida fijada en 80 kilómetros por hora. Las investigaciones posteriores achacaron la causa principal del accidente fue un error humano. La ausencia de un sistema de frenado automático en la curva también fue identificada como uno de los factores que contribuyeron al accidente. Habíamos creído que este hecho habría provocado la mejora y permanente observación de los nuevos sistemas en las vías, la mejora de la formación del personal y una completa modernización de las estructuras de toda la red. Ya vemos que no.
Como consecuencia de este accidente, el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago condenó a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Francisco Garzón, y al que fuera director de Seguridad en la circulación de ADIF (administrador de infraestructuras ferroviarias) Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave. La sentencia sienta un precedente interesante, ya que, en este caso, se advirtieron “ausencia de medidas para mitigar el riesgo de un sistema de seguridad que deja toda la responsabilidad en el maquinista (máxime cuando ahora va uno solo, y no en pareja, como era tradición en RENFE), y al despiste de éste al recibir una llamada del interventor”. El juicio fue polémico, polémica la sentencia, y se produjeron las mismas protestas de los familiares de las víctimas que volvemos a ver en los casos actuales.
Luego de lo de Angrois, Galicia sufrió otro accidente con víctimas. En Porriño, ocurrido el 9 de septiembre de 2016, fue un siniestro grave que causó la muerte de cuatro personas y dejó a medio centenar de heridas. Este accidente se produjo en la línea del tren Celta, en la entrada de la estación de O Porriño, cuando un tren de la compañía Comboios de Portugal, que cubría la ruta entre Vigo y Oporto, descarriló a una velocidad de 110 kilómetros por hora, a un tramo limitado a 30 kilómetros por hora. La investigación determinó que la causa del accidente fue el exceso de velocidad del tren, atribuido a la imprudencia del maquinista fallecido, quien tenía 50 años y 21 años de servicio.
Una buena noticia para el futuro
Sobre estas historias, ahora la buena noticia es que Ourense seguirá siendo el centro esencial del control del tráfico ferroviario de Galicia. El tráfico de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago dejará de gestionarse desde el cerebro operativo de Adif en Atocha y lo asumirá el nuevo centro de regulación de la circulación de Galicia. Adif anunció en septiembre del año pasado una inversión de 1,1 millones de euros para modernizarlo. El nuevo centro gestionará, "a distancia y en tiempo real, la circulación de trenes por toda la red de Galicia: líneas de los tres anchos de vía que suman 1.151 kilómetros". El centro está en la vieja estación de San Francisco, que fuera reducida a un simple apeadero. Esta estación es famosa porque está dotada de un túnel sin salida que en lenguaje ferroviario se denomina estrelladero, recurso para meter a los tres imposibles de frenar, en caso necesario. Este túnel tiene otra curiosa historia. Se le llamo “el túnel del amor”, por razones que es fácil deducir. @mundiario
