La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo) ha abierto una nueva línea de análisis que puede resultar determinante para esclarecer lo ocurrido: comprobar si Adif utilizó en otras ocasiones el mismo protocolo que permitió al AVE de Renfe continuar circulando a velocidad normal después de una avería en el sistema de señalización LZB.
La pregunta que ahora intentan responder los técnicos y la Guardia Civil es si la decisión adoptada el 28 de octubre fue un fallo aislado o si existía una forma de proceder que se había repetido anteriormente sin provocar consecuencias graves. Para ello, se revisarán decenas de incidencias registradas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, con especial atención a las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas.
El punto crítico está en una autorización que recibió el AVE 2080 a las 8.36 horas. Después de que una interrupción del sistema LZB provocase la detención automática de varios trenes, el centro de control permitió que el convoy de Renfe reanudara la circulación con el procedimiento LZB4, que contempla la marcha normal y velocidades de hasta 200 kilómetros por hora.
Sin embargo, el tramo de vía por el que debía avanzar seguía ocupado por otro tren: el Iryo 6076, que permanecía detenido y no había conseguido recuperar el funcionamiento del sistema. Diecisiete minutos después, a las 8.53, el AVE alcanzó al convoy que tenía delante. El accidente dejó 69 fallecidos.
El protocolo que puede cambiar el rumbo de la investigación
La diferencia entre los procedimientos LZB3 y LZB4 se ha convertido en uno de los elementos centrales de las pesquisas. El primero contempla que el tren avance a la vista, con una velocidad reducida y la obligación de poder detenerse ante cualquier obstáculo. El segundo permite recuperar la circulación normal bajo determinadas condiciones de seguridad.
Los investigadores quieren determinar por qué se recurrió al LZB4 en una situación en la que el cantón ferroviario —el tramo de vía comprendido entre señales— estaba ocupado por otro convoy. La presencia del Iryo detenido hacía especialmente delicada cualquier autorización para que el AVE reanudase la marcha.
La investigación no solo examinará la decisión de aquel día. También pretende reconstruir qué instrucciones dio Adif a los maquinistas en otras averías, cómo se resolvieron las interrupciones anteriores y si se aplicaron correctamente las normas de circulación en cada caso.
El volumen de incidencias registradas en el sistema añade relevancia a esta línea de investigación. Según los datos ofrecidos por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el LZB sufrió 170 interrupciones durante 2026.
El ministro sostuvo que esa cifra se encuentra dentro de los parámetros habituales en Europa y explicó que aproximadamente el 75% de las incidencias se deben a factores externos, como robos de cable, obras o condiciones meteorológicas adversas.
Pero la investigación quiere ir más allá del número total de averías. Los técnicos estudiarán una por una las interrupciones, las causas que las provocaron, las consecuencias sobre la circulación y las instrucciones que recibieron los conductores para reanudar sus trayectos.
Especial atención tendrán los fallos registrados en los 25 kilómetros que separaban al AVE y al Iryo antes de la colisión. En ese tramo se contabilizaron 13 incidencias del LZB durante el año, y una de ellas se produjo apenas 14 días antes del accidente.
Renfe prepara nuevas instrucciones para evitar otro accidente
La tragedia también ha provocado cambios en los procedimientos de seguridad. Renfe prepara una instrucción para que sus maquinistas tengan una única referencia cuando se produzca una caída del LZB: no podrán recuperar la marcha normal y deberán avanzar a la vista, con un límite máximo de 40 kilómetros por hora, después de recibir la correspondiente autorización de Adif mediante el telefonema LZB3.
La medida busca eliminar las dudas sobre qué protocolo debe aplicarse cuando el sistema principal de señalización deja de funcionar. Adif deberá, además, armonizar las instrucciones para que también sean aplicables a los trenes de Iryo y Ouigo que circulan por la línea Madrid-Sevilla.
El sindicato de maquinistas SEMAF ha reclamado que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria establezca esta obligación como criterio general ante los fallos del LZB.
La comparecencia de Óscar Puente en el Congreso, prevista para este martes, permitirá conocer más detalles sobre las medidas que se preparan. Mientras tanto, la investigación trata de responder a una pregunta mucho más amplia que la causa inmediata del accidente: si el procedimiento que precedió a la tragedia de Urda se había utilizado antes y bajo qué condiciones. @mundiario
