España vive uno de los momentos más dinámicos de su historia reciente en materia de transporte aéreo. Los grandes aeropuertos del país han recuperado con fuerza el tráfico perdido durante la pandemia y han ampliado su capacidad para conectar ciudades, regiones y continentes. Madrid-Barajas se consolida como gran nodo intercontinental entre Europa y América Latina; Barcelona-El Prat refuerza su papel internacional; Málaga, Alicante, Palma o Valencia multiplican destinos y pasajeros, y aeropuertos regionales como Bilbao, Sevilla o Asturias han logrado ampliar notablemente su oferta de vuelos.

En ese contexto de expansión generalizada, Galicia continúa apareciendo como una excepción difícil de justificar. Basta observar la oferta de destinos disponible este verano. El aeropuerto de Santiago de Compostela, principal infraestructura aérea gallega, ronda la treintena de conexiones directas. A Coruña apenas dispone de siete destinos regulares, mientras Vigo ofrece seis.

Son cifras modestas para una comunidad autónoma con más de 2,7 millones de habitantes, una importante diáspora internacional, un creciente atractivo turístico y un tejido empresarial que aspira a competir en mercados globales.

Oporto supera los 100 destinos directos mientras los tres aeropuertos gallegos apenas suman unas decenas de rutas. La falta de coordinación estratégica mantiene Galicia lejos de los estándares de conectividad de otras zonas periféricas

La comparación con el entorno inmediato resulta especialmente reveladora. El aeropuerto de Oporto se ha convertido en una de las grandes historias de éxito del noroeste peninsular. Cuenta con más de cien destinos directos, muchos de ellos internacionales, y mantiene además una media de catorce conexiones con ciudades españolas. Para numerosos gallegos, especialmente del sur de la comunidad, el Sá Carneiro portugués se ha convertido en la primera opción natural para viajar. No solo ofrece más rutas, sino también frecuencias más elevadas y, en muchos casos, tarifas más competitivas.

La diferencia no puede explicarse únicamente por el tamaño demográfico de las áreas metropolitanas. Oporto ha desarrollado una estrategia sostenida durante años basada en la captación de aerolíneas, la coordinación institucional y una visión integrada del territorio. Galicia, por el contrario, continúa padeciendo una fragmentación que limita su capacidad competitiva.

Una lógica localista ineficaz

La existencia de tres aeropuertos relativamente próximos podría constituir una fortaleza si existiera una planificación conjunta capaz de especializar funciones y optimizar recursos. Sin embargo, durante décadas ha predominado una lógica localista que ha impulsado una competencia permanente entre terminales en lugar de una estrategia común. Cada ciudad ha defendido sus intereses particulares, mientras la comunidad autónoma ha sido incapaz de construir un modelo aeroportuario coherente y estable.

Los resultados están a la vista. Ninguno de los tres aeropuertos gallegos alcanza por sí solo una masa crítica comparable a la de otras infraestructuras regionales españolas. La dispersión de recursos dificulta atraer nuevas rutas, aumenta los costes de promoción y reduce el atractivo para las compañías aéreas.

Asturias, mejor posición relativa

La comparación con Asturias resulta igualmente significativa. El aeropuerto asturiano dispone actualmente de una oferta cercana a los treinta destinos directos sin escalas y opera conexiones con varios países europeos. Con una población muy inferior a la gallega y un mercado potencial más reducido, ha conseguido desarrollar una red aérea notablemente más amplia y visible.

Pero el problema gallego no se limita al número de destinos. También afecta a la calidad y fiabilidad del servicio. Las cancelaciones, los desvíos y las demoras continúan formando parte de la experiencia habitual de muchos viajeros. Los episodios registrados esta misma semana han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión recurrente: la insuficiente adaptación de determinados sistemas aeroportuarios a las condiciones meteorológicas propias de Galicia.

La niebla, la lluvia o los cambios de visibilidad no son fenómenos excepcionales en el noroeste peninsular. Constituyen una característica estructural del territorio. Por ello, cuando continúan produciéndose incidencias operativas asociadas a estas circunstancias, la pregunta resulta inevitable: ¿se está invirtiendo lo suficiente para garantizar los estándares tecnológicos y operativos que exige una región con estas particularidades climáticas?

Sin competitividad

Sería injusto ignorar los avances realizados durante los últimos años. El tráfico de pasajeros ha crecido, algunas conexiones internacionales se han consolidado y Santiago ha reforzado parcialmente su posición. Sin embargo, esos progresos no alteran una realidad de fondo: Galicia sigue perdiendo competitividad relativa respecto a los territorios vecinos.

La conectividad aérea ya no es únicamente una cuestión de movilidad. Es también una herramienta de desarrollo económico, atracción de inversiones, captación de talento, internacionalización empresarial y promoción turística. Cuando un directivo, un investigador o un turista extranjero encuentra más sencillo llegar a Oporto que a Galicia, la comunidad pierde oportunidades que difícilmente aparecen reflejadas en las estadísticas aeroportuarias.

El debate, por tanto, no debería centrarse en qué aeropuerto gallego gana o pierde pasajeros respecto a los otros dos. La cuestión verdaderamente relevante es si Galicia dispone de una estrategia capaz de competir con los grandes polos aeroportuarios de su entorno. Y, a juzgar por los datos actuales, la respuesta sigue siendo incómoda.

Mientras España amplía su mapa de conexiones y los territorios vecinos fortalecen su presencia internacional, Galicia continúa volando por debajo de sus posibilidades. El riesgo no es solo perder pasajeros. Es perder relevancia económica en un mundo donde la conectividad se ha convertido en uno de los principales indicadores de competitividad territorial. @mundiario