Singapur y el espejo mexicano

El Economista 24 Jun, 2026 18:23

Singapur y el espejo mexicano

Lee Kuan Yew lo entendió antes que nadie: el primer juicio sobre un país se emite en la banda del equipaje. Cuando Singapur decidió, en 1975, construir el aeropuerto de Changi sobre tierra ganada al mar, los asesores del primer ministro le recomendaban la opción barata, una segunda pista en el viejo aeropuerto de Paya Lebar. El primer ministro fundador eligió lo contrario. Le importaba la huella de ruido, que en Paya Lebar caería sobre el corazón de la ciudad, y le importaba la primera impresión que un inversionista se llevaría al aterrizar. El nuevo aeropuerto se levantó en seis años, la mitad del plazo habitual, y abrió en 1981 como el mayor aeropuerto de Asia. Lo llamó "la mejor inversión de 1,500 millones de dólares singapurenses que hicimos jamás".

Esa frase no es nostalgia, es método. El PIB per cápita de Singapur pasó de unos 400 dólares en 1959 a 12,000 en 1990 y a 91,000 hoy, el octavo más alto del mundo. Detrás hubo una sola pregunta repetida durante tres décadas: ¿funciona? Lee Kuan Yew despreciaba el dogma; cuando enfrentaba un problema, mandaba a un equipo a estudiar dónde se había resuelto bien y copiaba sin complejos. Diseñó el trayecto del aeropuerto a la ciudad con jardines impecables para que el visitante entendiera, sin una palabra, que trataba con gente competente. Pragmatismo puro, indiferente a la ideología.

México eligió el camino inverso. En 2018 canceló el Nuevo Aeropuerto de Texcoco, una obra con casi un tercio de avance, por razones que tuvieron más de plebiscito dogmático que de ingeniería. En su lugar levantó el AIFA. Mientras tanto, el viejo aeropuerto de la CDMX, el AICM, cerró 2025 con casi 45 millones de pasajeros, por debajo de los 50.3 millones de 2019, no porque haya menos demanda sino porque tuvo que recortar sus operaciones de 61 a 44 franjas por hora para no colapsar. Hoy se necesitan dos aeropuertos para igualar la capacidad que uno solo ofrecía antes de la pandemia, y la desconexión entre ambos cuesta cientos de millones de dólares al año en ineficiencia logística. Apenas en mayo, Estados Unidos accedió a reconocer al AIFA como parte del sistema metropolitano, un trámite que debió resolverse desde el diseño.

El Mundial llegó como prueba de esfuerzo de ese sistema. Las cifras oficiales presumen un crecimiento turístico de 5%, superior al 3% de Canadá y a la caída de 2% en Estados Unidos, con ocupaciones de hasta 95% en días de partido y una derrama estimada de 1,800 millones de pesos solo en junio. Pero la Concanaco aterriza el entusiasmo: 57% de los comerciantes no reportó cambios en ventas y 22% vio caer sus ingresos. Solo 13 de los 104 partidos se juegan en México. El torneo nos invita a casa, pero la fiesta grande, y el grueso de la derrama, ocurre del otro lado de la frontera.

Esa es la lección incómoda. Singapur convirtió un aeropuerto en palanca de competitividad porque subordinó la política a la evidencia. México convirtió su sistema aeroportuario en trofeo simbólico y paga el costo en saturación, subutilización y oportunidades perdidas frente al mayor escaparate turístico de su historia. Mientras nosotros parchamos lo existente, Singapur ya construye su Terminal 5, lista hacia 2030, que duplicará su capacidad a 100 millones de pasajeros.

El contraste no es de recursos ni de talento, es de mentalidad. Lee Kuan Yew lo dijo sin rodeos: gobernar exige tener hierro adentro, no es un juego de cartas. Mientras sigamos decidiendo nuestra infraestructura por consigna y no por cálculo, el espejo de la banda de equipaje seguirá devolviéndonos una imagen que preferiríamos no ver.