México está cerca de cumplir una década sin recibir el anuncio de una nueva planta automotriz de vehículos ligeros y el reloj podría seguir corriendo. La negativa de Estados Unidos a renovar el T-MEC en su forma actual y la posibilidad de entrar en un esquema de revisiones anuales hasta 2036 han devuelto a la industria automotriz el fantasma que más teme: la incertidumbre sobre las reglas bajo las que deberá operar sus inversiones de largo plazo. Horas después de que la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos ( USTR ) informara que Washington no aceptó renovar el acuerdo comercial en su forma actual, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz ( AMIA ) emitió un posicionamiento en el que lamentó la decisión y pidió acelerar el diálogo entre los tres gobiernos. “La decisión no contribuye a la generación de certidumbre que requiere la industria automotriz ”, señaló el organismo, al advertir que el sector ya enfrenta afectaciones por los aranceles de la Sección 232 y que la estabilidad es indispensable para preservar la integración regional. El comunicado estadounidense fue breve. En apenas unas líneas, el gobierno de Donald Trump informó que el acuerdo seguirá vigente mientras continúan las negociaciones con México y Canadá, pero dejó claro que no está dispuesto a extender de inmediato la vigencia del tratado por otros 16 años.
La sombra de la incertidumbre comercial Para una industria que decide inversiones con horizontes de entre 10 y 20 años, el mensaje tiene implicaciones que van mucho más allá de su extensión. “Las inversiones de gran capital, como las automotrices, requieren certeza en el ambiente de negocios y claridad de las políticas antes de que se comprometa un solo dólar”, advirtió en un análisis Calum MacRae, director ejecutivo de Cadena de Suministro y Tecnología de S&P Global Mobility . El especialista añadió que, si la administración estadounidense recurre a nuevas amenazas comerciales o modifica las condiciones del acuerdo, el ambiente incierto se intensificará y disminuirán los compromisos de inversión automotriz en México. La advertencia no es teórica. La industria ya vivió un episodio similar durante el primer mandato de Donald Trump. Cuando el entonces presidente estadounidense amenazó con terminar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y renegociar las reglas comerciales de la región, la incertidumbre se convirtió en un freno para las inversiones de largo plazo. El caso más emblemático fue el de Ford en San Luis Potosí . Aunque la armadora ya evaluaba ajustes derivados de la sobrecapacidad de producción que enfrentaba la industria global, el deterioro del ambiente de negocios y la incertidumbre comercial contribuyeron a la cancelación de la planta de 1,600 millones de dólares que se construiría en el estado. Inversión sin nuevas armadoras La industria nunca recuperó del todo el dinamismo de las grandes apuestas manufactureras realizadas en la década pasada, cuando Nissan, Mazda, Honda, Toyota, Kia, BMW y Audi anunciaron la construcción de plantas armadoras en el país. Esos anuncios, que superaron los 8,000 millones de dólares y que ocurrieron entre 2011 y 2016, perfilaron a México como uno de los principales impulsores del crecimiento de la capacidad global de producción de vehículos ligeros. De acuerdo con datos de S&P Global Mobility, esas nuevas plantas , sumadas a las expansiones de instalaciones ya existentes, permitirían añadir poco más de dos millones de unidades de capacidad productiva, equivalente a 31.2% del crecimiento global. Este impulso colocaría a México en ruta para superar la barrera de los 5 millones de unidades producidas. Sin embargo, la incertidumbre frenó esa expansión. México no solo no ha logrado alcanzar ese umbral —en 2025 ensambló 3,953,494 vehículos ligeros—, sino que tampoco ha recibido el anuncio de una nueva planta de ensamblaje de vehículos ligeros en casi una década. La ausencia de nuevas fábricas no significa que el capital haya abandonado al sector. La inversión automotriz en México alcanzó en el tercer trimestre de 2024 su nivel más alto de lo que va de la década, con más de 3,500 millones de dólares, de acuerdo con datos de S&P Global Mobility. Pero la composición de esos recursos cuenta una historia distinta. La mayor parte se ha destinado a autopartes , infraestructura, parques industriales y logística. Lo que sigue sin aparecer es una nueva armadora desde cero, que es justo el tipo de inversión y que transforma regiones enteras.
La promesa china se desinfla Tras el fin del primer mandato de Trump, la explicación para la sequía en inversiones de esta naturaleza fue la sobrecapacidad global. Según Guido Vildozo, analista de S&P Global Mobility, la industria mundial llegó a un punto en el que tenía más fábricas de las necesarias para atender la demanda, por lo que las empresas privilegiaron utilizar capacidad existente antes que construir nuevas instalaciones. "No vemos un volumen adicional que justifique la construcción de nuevas plantas”, dijo en una entrevista realizada en 2021. Sin embargo, la irrupción de las marcas chinas a principios de la década prometía alterar esa ecuación. Empresas como BYD , MG, Chirey y GWM llegaron con planes de expansión en México, impulsadas por el acceso al mercado norteamericano. Pero la geopolítica volvió a interponerse. Estados Unidos elevó de 25 a 100% los aranceles para los vehículos chinos y comenzó a desplegar medidas para limitar la presencia de empresas vinculadas a Pekín en su cadena automotriz. El caso más reciente es el de Polestar . La marca de vehículos eléctricos, controlada por el grupo chino Geely, no podrá vender automóviles nuevos en Estados Unidos a partir del año modelo 2027 después de que las autoridades estadounidenses le negaran la autorización requerida bajo la Regla de Vehículos Conectados. La decisión resulta especialmente simbólica porque el Polestar 3 se produce desde 2024 en una planta ubicada en Carolina del Sur. Ni siquiera fabricar en territorio estadounidense fue suficiente para disipar las preocupaciones de Washington sobre la propiedad china de la compañía. Para los inversionistas, el mensaje es que Estados Unidos está dispuesto a utilizar herramientas comerciales, regulatorias y de seguridad nacional para redefinir la integración de la industria automotriz norteamericana. La revisión permanente del T-MEC añade otra capa de incertidumbre. MacRae señaló en su análisis que, si la administración estadounidense recurría a nuevas amenazas comerciales o modificaba las condiciones del acuerdo, “el ambiente incierto se intensificará y disminuirán los compromisos de inversión automotriz en México”. El riesgo es especialmente relevante para un país cuya principal ventaja competitiva sigue siendo el acceso libre de aranceles al mercado estadounidense. “México ha prosperado como destino de inversión extranjera debido a su acceso a grandes mercados mediante diversos acuerdos comerciales. Sin embargo, el mayor atractivo para las empresas sigue siendo el acceso libre de aranceles a los mercados vecinos a través del T-MEC”, señala un análisis de S&P Global Mobility. El problema de fondo es que las inversiones automotrices no responden solo a las condiciones actuales, sino a las expectativas futuras. Una planta puede tardar años en construirse y operar durante décadas. Antes de comprometer capital, las empresas necesitan certeza sobre reglas comerciales, laborales y regulatorias que definirán la rentabilidad de proyectos de largo plazo. En ese contexto, la posibilidad de un ciclo de revisiones anuales del T-MEC hasta 2036 introduce una variable adicional de incertidumbre que podría enfriar nuevas decisiones de inversión en la industria automotriz en México. ]]>
