El caso del accidente ferroviario en Adamuz se ha rodeado de polémica tras conocerse que Administrador de Infraestructuras Ferroviarias sustituyó 36 metros de carril semanas después del siniestro al no poder acreditar su procedencia. La decisión, adoptada tras advertencias del fabricante, introduce un elemento clave en la investigación: la trazabilidad del material ferroviario y su impacto potencial en la seguridad de la infraestructura.
La secuencia de hechos se sitúa después del descarrilamiento del tren de Iryo ocurrido el 18 de enero en el municipio cordobés de Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales tras colisionar con un convoy de Renfe. Un mes más tarde, una cadena de correos internos reveló que uno de los raíles instalados en la zona no figuraba en los registros de suministro.
El origen de la decisión está en la incapacidad de ArcelorMittal para certificar la trazabilidad del carril. Según los mensajes incorporados al sumario judicial, el fabricante aclaró que “no podemos confirmar la certificación y, como medida preventiva, hay que reemplazar el carril afectado por esta cuestión de trazabilidad”.
Este punto es crucial. En el ámbito ferroviario, la trazabilidad no es un mero requisito administrativo, sino un elemento central para garantizar que el acero cumple con los estándares técnicos exigidos. La ausencia de registros implica que no se puede verificar ni su origen, ni su calidad, ni su historial de fabricación.
La instructora del caso ha solicitado explicaciones al organismo dependiente del Ministerio de Transportes tras detectarse una nueva irregularidad en la gestión de la infraestructura. Según correos electrónicos intercambiados tras el siniestro entre el fabricante ArcelorMittal y la instaladora Talleres Alegría SL, en el lugar del accidente se halló un carril con el número de serie 312592104A.
El hallazgo es crítico, ya que dicha pieza no figuraba en ninguna de las facturas ni órdenes de entrega oficiales, lo que supone un grave fallo de control incorporado ya al sumario
La reacción fue inmediata. La empresa instaladora, Talleres Alegría, trasladó la urgencia: “Este carril no aparece. El cliente (Adif) nos exige una aclaración urgente de dicha diferencia dada la importancia del asunto”.
Finalmente, el tramo fue sustituido en la madrugada del 4 al 5 de marzo. Sin embargo, este movimiento abrió otro frente: la intervención se realizó sin autorización judicial, pese a tratarse de una zona bajo investigación. La jueza instructora del caso, en el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, ha solicitado explicaciones sobre el destino del material retirado y las razones de una actuación que podría haber alterado pruebas clave.
Más allá del episodio concreto, el caso revela una cadena de posibles fallos estructurales. La Guardia Civil ha detectado irregularidades en la supervisión técnica: los inspectores de soldaduras no estuvieron presentes durante su ejecución, y existen dudas sobre la cualificación de al menos uno de los técnicos encargados de las revisiones. Además, las certificaciones presentadas no cumplirían plenamente los requisitos de experiencia exigidos por la normativa europea.
A esto se suma otro dato relevante: un informe señala que el carril se habría fracturado el día anterior al accidente. La infraestructura disponía de sistemas de detección, pero estos no activaron alertas porque los umbrales habían sido reducidos para evitar falsos positivos. Este ajuste técnico, aparentemente menor, adquiere una dimensión crítica cuando se analiza a la luz del resultado final.
En este contexto, la sustitución de los 36 metros de vía puede interpretarse desde dos perspectivas. Por un lado, responde a un protocolo preventivo ante un material cuya calidad no podía garantizarse. Por otro, introduce dudas sobre la preservación de evidencias en una investigación que busca determinar responsabilidades penales en un accidente de gran magnitud. @mundiario